1

Indledning

Denne delrapport beskriver, hvorledes antallet af passagerer og mængden af gods med færge og fly til og fra Bornholm, forventes at udvikle sig frem mod 2040. Disse fremskrivninger af trafikken danner grundlag for flere af de resterende delanalyser under Bornholmeranalysen, men særligt i analyserne af pris og kapacitet på færgerne er prognosen et vigtigt element.

Prognosen baseres på en grundvækst beregnet i Transportministeriets model til fremskrivning af trafik i Danmark, Grøn Mobilitetsmodel (GMM)1. Denne grundvækst korrigeres i forhold til den demografiske og økonomiske udvikling på Bornholm, som er beskrevet i rapporten Basisscenarie for Bornholmeranalysen og ligeledes opsummeret i denne rapport. Herudover korrigeres grundvæksten i forhold til forventninger til den fremtidige økonomiske udvikling i brændstofpriser og BNP-vækst, samt opførelsen af Energiø Bornholm.

Prognosen udgør en basisfremskrivning, hvor det forudsættes at billet- og fragtpriser, samt rejsetid holdes konstant i perioden frem til 2040, hvorfor det således udelukkende er den samfundsmæssige udvikling, der påvirker prognosen. Såfremt der indføres enten prisændringer eller større ændringer i rejsetid og frekvens, vil det være nødvendigt at genberegne prognosen ud fra de nye forudsætninger.

I rapporten gengives den historiske udvikling af trafikken, som er beskrevet i rapporten Basisscenarie for Bornholmeranalysen, således at den forventede fremtidige udvikling kan ses i sammenhæng med den tidligere udvikling. For yderligere detaljer vedrørende den historiske udvikling henvises til Basisscenariet.

 

2

Historisk udvikling

I perioden fra 2000 og frem nu, er både antallet af passager og køretøjer, samt mængden af gods til og fra Bornholm steget markant.

2.1

Passagerer og personbiler

Efter åbningen af Øresundsbroen i 2000 steg antallet af passagerer og personbiler til Bornholm grundet det betydelige fald i rejsetiden mellem Bornholm og resten af Danmark. Samtidig blev der i 2000 indkøbt en hurtigere færge, Villum Clausen, som blev indsat på ruten Rønne-Ystad. Rejsetiden på ruten Rønne-Ystad blev således forkortet med cirka to timer, hvilket muliggjorde bl.a. dagsture til og fra øen. Den markante vækst i årene umiddelbart efter broens åbning blev efter et par år afløst af en mere moderat – men stadig høj – vækst i antallet af passagerer og personbiler. I 2011 blev en ny og større hurtigfærge, Leonora Christina, indsat som primær færge på ruten Rønne-Ystad. Ved påbegyndelsen af den ny kontraktperiode i september 2018 blev priserne sænket, og der indførtes  dynamiske priser. Samtidig blev der indsat nye færger. Dette medførte endnu en stigning i antallet af passagerer frem til 2019. Covid-19 medførte en tilbagegang i antallet af passagerer, og niveauet var i årene 2020 og 2021 lavere end i 2019. I 2022 var antallet af passager højere end i 2019.

Antallet af færgepassagerer er i perioden fra Øresundsbroens åbning frem til 2022 gennemsnitligt steget med 2,2 pct. årligt, mens antallet af personbiler gennemsnitligt er steget med 4,7 pct. årligt i samme periode. Vurderes i stedet den nuværende kontraktperiode2 er antallet af passagerer steget med gennemsnitligt 3,6 pct. årligt, mens antallet af personbiler gennemsnitligt er steget 8,2 pct. årligt.

Antallet af flypassagerer er steget med gennemsnitligt 2,5 pct. årligt i perioden 2004-2022. Knap 15 pct. af passagererne på flyruten er patienter, som transporteres til undersøgelser og behandlinger på hovedstadens hospitaler. Flyruten er således et vitalt element i transportstrukturen til og fra Bornholm.

Udviklingen i antallet af færgepassagerer og personbiler i udvalgte perioder fremgår af tabel 6, mens antallet af passagerer og personbiler fremgår af figur 28 og figur 29.

Tabel 6 - Udvikling i antal færgepassagerer og personbiler i udvalgte perioder

Periode

 

Beskrivelse

Udvikling

(Færgepassagerer)

Udvikling

(Personbiler)

1990-2000

 

I perioden 1990 og frem til Øresundsbroens åbning i 2000, sås et fald i antallet af passagerer, mens antallet af køretøjer steg i perioden.

-13%

20%

2000-2008

 

I perioden efter broens åbning og frem til finanskrisen sås en vækst i både passagerer og personbiler.

26%

54%

2008-2018

 

I den efterfølgende 10-årige periode op mod Molslinjens overtagelse af færgedriften forekom en mindre vækst.

11%

29%

2018-2019*

 

Efter indførelsen af dynamiske priser og den generelle nedsættelse af taksterne, sås en høj vækst.

12%

20%

2019-2020

 

Covid-19 medførte et fald i antallet af passagerer, men en lille stigning i antallet af køretøjer fra 2019 til 2020.

-11%

3%

2020-2021

 

I andet år af Covid-19 begyndte passagererne at vende tilbage.

9%

7%

2021-2022

 

Denne udvikling fortsatte i 2022.

8%

5%

Kilde: Danmarks Statistik, SKIB31 og SKIB32. Trafikdata fra Molslinjen A/S for 2022.
* vækst sammenlignet i periode januar til august for begge år, da Molslinjen overtog driften fra september 2018.

Figur 28 – Passagerer med fly og færge til og fra Bornholm, 1990-2022

Kilde: Danmarks Statistik, SKIB31 og SKIB32. Trafikstyrelsen luftfartsdata for perioden 2001 til i dag. Der forefindes ikke luftfartsdata for perioden før 2001. Trafikdata fra Molslinjen A/S for 2022.
* Der blev i færgekontrakten stillet krav om billetprisreduktioner og de nye priser gav incitament til flere rejser.

Figur 29 - Personbiler med færge til og fra Bornholm, 1990-2022

Kilde: Danmarks Statistik, SKIB31 og SKIB32. Trafikdata fra Molslinjen A/S for 2022.
* Der blev i færgekontrakten stillet krav om billetprisreduktioner og de nye priser gav incitament til flere rejser.

Udviklingen i antal personbiler og antal passagerer har således været meget forskellig, og ratioen mellem antal passagerer og antal personbiler har været faldende over årene, hvilket ses i figur 30. Dette kan skyldes en forbedret økonomi og et højere bilejerskab i befolkningen generelt.

Figur 30 – Ratio mellem antal passagerer (gående og kørende) og antal personbiler med færge, 1990-2022

Note: Figuren afspejler antallet af alle passagerer (inkl. dem der rejser med bus eller andet transportmiddel, samt gående passagerer) delt med antallet af personbiler.
Kilde: Molslinjen A/S

Data på månedsniveau fra Molslinjen for årene 2019-2022 viser, at det faktiske antal passagerer per personbil er markant lavere end vist i figur 30, ligesom data viser, at antallet af passagerer per bil stiger i sommermånederne.

Færgeruten Rønne-Ystad benyttes primært af passagerer og personbiler. Af data for perioden 2019- 2022 kan det udledes, at der er ledig passagerkapacitet året rundt. Anderledes ser det ud for kapaciteten på vogndækket, hvor der især i sommermånederne er udsolgte afgange. I 2022 var der 146 afgange med en udnyttelsesgrad på 98 pct. eller derover, heraf er omkring halvdelen af i sommermånederne. Det kan således udledes, at det er antallet af køretøjer på vogndækket, der er dimensionerende for, hvorvidt den samlede kapacitet på færgeruten Rønne-Ystad er fuldt udnyttet.

2.2

Godstransport

Hvor åbningen af Øresundsbroen i 2000 havde en mærkbar effekt på antallet af rejsende med færgeruten Rønne-Ystad, så var der næsten ingen effekt på godstransporten. Der skete til gengæld en større vækst i både mængden af gods og i antallet af lastbiler via den primære godsrute Rønne- Køge (tidligere Rønne-København) i perioden 2005-2020, efter at færgen i 2004 blev omlagt fra København til Køge. Godstransport med fly er begrænset.
 

Selvom stigningen i antallet af køretøjer har været markant efter, at Molslinjen A/S overtog ruten Rønne-Ystad, så er andelen af høje køretøjer – herunder lastbiler - på denne rute stadig begrænset. Dette skyldes dels en begrænset kapacitet til høje køretøjer på vogndækket på hurtigfærgerne, dels en prioritering af fordelingen af gods og passagerer på de to ruter:

  • Ruten Rønne-Ystad benyttes primært til transport af passagerer og køretøjer
  • ruten Rønne-Køge benyttes primært til transport af gods.

På hurtigfærgerne, der besejler ruten Rønne-Ystad, skal Molslinjen ifølge færgekontrakten som minimum udbyde 300 lanemeter til godstransport per retning dagligt. Disse lanemeter udbydes primært på den seneste afgang, og altså i begrænset omfang.

Fra 2005 og frem mod 2022 har der været en årlig vækst på 2,9 pct. for mængden af gods og en årlig vækst i antallet af lastbiler og løstrailere på omkring 2,3 pct.

Antallet af lastbiler samt løstrailere på de to ruter til og fra Bornholm kan ses på figur 31.

Figur 31 – Lastbiler samt løstrailere med færge til og fra Bornholm, 1990-2022

Kilde: Danmarks Statistik, SKIB31. I årene mellem 2001-2005 er data for mængden af gods på Rønne-Køge færgeruten fejlbehæftede, og data for denne periode fremgår derfor ikke af grafen. Trafikdata fra Molslinjen A/S for 2022.
Note: Tallene indeholder alle former for lastbiler og løstrailere.
* I 2015 øgede staten fragttilskuddet til øer i Danmark, hvor transporten til og fra Bornholm blev billigere med færgerne.
** Molslinjen indførte nye priser da de overtog færgedriften i 2018, og de nye priser gav således incitament til flere rejser.

I figur 32 ses mængden af gods per lastbil/løstrailer. Data om antal tons per volumen af det fragtede gods er ikke offentligt tilgængelige. Det antages at typen af gods, og dermed vægt per volumen, er konstant over årene.

Den gennemsnitlige godsmængde per lastbil/løstrailer vokser i perioden 2005-2014. Ved indførelsen af fragttilskuddet i 2015 vender udviklingen, og der ses et mindre fald, hvorefter godsmængden per lastbil stabiliserer sig. Det vurderes ikke at være fragttilskuddet alene, der vender udviklingen, men derimod priserne på brændstof og lønninger, som er fragtfirmaernes primære omkostninger. Den gennemsnitlige godsmængde per lastbil/løstrailer stabiliserer sig på 13-14 tons per lastbil i perioden 2016-2022.

Figur 32 – Gennemsnitlig godsmængde per lastbil/løstrailer på begge færgeruter, 2005-2022

Hvor det ved passagertransporten således er antallet af køretøjer på vogndækket, som er dimensionerende for kapaciteten, er det antallet af lastbiler/løstrailere, der er dimensionerende for fragtkapaciteten.

3

Prognose for trafikken

For at vurdere den forventede trafikudvikling, og hvilket transportudbud der er behov for, udarbejdes der en prognose for trafikken. Denne dækker antallet af personbiler og antallet af lastbiler/løstrailere, hvorefter antallet af passagerer og mængden af gods, fremskrives på basis af det forventede antal af køretøjer og løstrailere. Herudover udarbejdes der en prognose specifikt for flypassagerer.

Frem mod 2040 forventes den gennemsnitlige årlige vækst i antallet af personbiler at ligge i intervallet 0,4-0,8 pct., mens den gennemsnitlige årlige vækst for antallet af lastbiler forventes at være 0,6 pct. Dette medfører en tilsvarende gennemsnitlig årlig vækst i antal passagerer og gods.

 

Tabel 7 - Prognose 2023-2040

 

Gennemsnitlig årlig vækst

 

Gennemsnitlig årlig vækst

 

0,4 – 0,8 %

 

0,6 %

 


0,4 – 0,8 %

 


0,6 %

Nedenfor i afsnit 3.1 og 3.2 beskrives henholdsvis struktur og forudsætninger bag prognosen, og i afsnit 3.3 beregnes de enkelte effekter på prognosen. Til sidst i afsnit 3.4 gennemgås den foregående prognose, som blev benyttet i forbindelse med udarbejdelsen af den nuværende færgekontrakt.

3.1

Struktur bag prognosen

I rapporten Basisscenarie for Bornholmeranalysen undersøges udviklingen i demografiske- og økonomiske faktorer for Bornholm, som forventes at påvirke behovet for transport til og fra øen fremover. Det ses her, at:

Stigende befolkningstal
Der forventes en mindre stigning i befolkningstallet på Bornholm på 500 personer i perioden 2020-2040. Det er blandt andet antallet af de 30-40-årige, der forventes at stige i perioden frem til 2030. Denne befolkningsgruppe er både i den arbejds- og fødedygtige alder, hvorfor der forventes flere børn på øen. Efter 2030 forventes antallet af de 30-40- årige at falde igen frem til 2040.

Stigende antal pendlere
Ifølge tal fra Danmarks Statistik pendlede godt 1.200 personer fra Bornholm og knap 1.000 personer til Bornholm i 2021. Således pendlede omkring 2.200 personer til og fra øen i 2021. Andelen af pendlere har været stigende i det sidste årti. Godt 17.000 bosatte på Bornholm er i beskæftigelse ifølge Danmarks Statistik, dvs. at langt størstedelen af bornholmerne ikke er langdistance-pendlere, men arbejder lokalt.

Mindre privatøkonomi
Bornholmernes indkomst og formue er lavere end landsgennemsnittet, hvilket antages at kunne tilskrives befolkningssammensætningen, hvor knap 30 pct. er folkepensionister. Dette vil kunne yde indflydelse på betalingsvilligheden for transportydelser.

Brancher med stort behov for transport
Særligt hovedbrancherne industri, handel, transport samt bygge- og anlæg er erhverv udenfor den offentlige sektor, der genererer værditilvækst. Dette er typisk brancher med stort behov for transport af såvel gods som passagerer.


Yderligere behov for transport
Planerne om at Energiø Bornholm skal stå klar i 2030 har indflydelse på det kommende transportbehov i forhold til afledte effekter som følge af større erhvervsaktivitet. Selve infrastrukturprojektet ventes ikke at påvirke transportbehovet i kontrakten.

Stigende turisme
Turismen på Bornholm er i vækst. Turisterne kommer primært i forbindelse med Folkemødet, sommerferie, samt påskeferien.

Fremskrivningen bygger på de ovenfor nævnte observerede og forventede udviklinger, den generelle forventede trafikvækst i Danmark, en antagelse om fortsat høje brændstofpriser i 2023-2024 og en antagelse om nedgang i dansk og international økonomi i 2023.

3.2

Forudsætninger for prognosen

I denne prognose lægges til grund:

  1. At der ikke indføres nye tiltag som væsentligt ændrer prisniveauet eller rejsetiden, ligesom der ikke oprettes nye konkurrerende ruter eller indføres nye transportmidler – bortset fra Express 5 der sættes i drift i 2023 - i perioden frem til 2040.
  2. At passager/personbil-ratioen er 3,4 i perioden 2023-2040.
  3. At den gennemsnitlige godsmængde per lastbil forbliver på omkring 13-14 tons per lastbil i perioden 2023-2040.
  4. At effekten af 2018-prisnedsættelsen og indførelsen af den dynamiske prissætning har vist sig fuldt ud i passagertallene i 2022, og at det øgede fragttilskud fra 2015 ikke vil have en yderligere effekt efter 2021.
  5. At der over perioden ikke sker større ændringer i forhold til hvorvidt gods transporteres med færge eller fragtskib til og fra Bornholm.
3.3

Oversigt over effekter

Prognosen baseres på Vejdirektoratets fremskrivning af trafikken på de danske statsejede veje, som igen er baseret på Transportministeriets model til fremskrivning af trafik i Danmark, Grøn mobilitetsmodel (GMM). Se mere om Trafikstyrelsens brug af GMM i boks 3.

Denne fremskrivning målrettes situationen specifikt på Bornholm på basis af blandt andet den demografiske og økonomiske udvikling. Hertil kommer en påvirkning forårsaget af stigende brændstofpriser, udfordret økonomi samt opførelsen af Energiø Bornholm.

Behovet for transport afhænger af demografiske og økonomiske faktorer, der igen for et øsamfund som Bornholm, afhænger af udbuddet af transport og priser herfor. Se mere om denne sammenhæng i boks 4.

Boks 3: Trafikstyrelsens brug af GMM

Ved udarbejdelse af trafikale analyser benytter Trafikstyrelsen hovedsageligt trafikmodellen GMM til beregning af trafikale effekter.

I forbindelse med udarbejdelsen af Bornholmeranalysen, blev det ligeledes overvejet om GMM kunne bruges til fremskrivning af trafikken specifikt til og fra Bornholm. Indledende beregninger viste dog afvigende resultater, da de bagvedliggende data i GMM specifikt for Bornholm ikke er retvisende i forhold til dagens situation, og det blev på denne baggrund
besluttet ikke at arbejde videre med modellen. De bagvedliggende data i GMM er fra 2010 og enkelte opdateret i 2015.

I stedet tages udgangspunkt i Vejdirektoratets beregninger af trafikvækst i Danmark. Disse beregninger er baseret på kørsler med GMM med fokus på udviklingen i Danmark generelt. Sammenlignes de bagvedliggende faktorer fra GMM for udviklingen på Bornholm og Danmark overordnet set, så ligner den generelle udvikling i Danmark mere det, der forventes
for Bornholm fremadrettet. Det vurderes derfor, at disse vækstrater er mere retvisende at benytte i denne analyse end de, som sås ved en kørsel specifik for Bornholm.

Boks 4: Sammenhæng mellem udvikling på Bornholm og udbud af transport

I et ureguleret marked vil priserne blive sat efter udbud og efterspørgsel på transport, som man ser det på Molslinjens kommercielle ruter over Kattegat. Her konkurrerer Molslinjens færger med Storebæltsbroen, hvorfor billetpriserne sættes i forhold til brotaksterne. Ved samfundsbegrundet færgedrift, som færgeruterne Rønne-Ystad og Rønne-Køge kendetegnes
ved at være, fastsættes priserne helt eller delvist i en kontrakt mellem staten og færgeoperatøren. Dette gøres for netop at imødekomme behovet om tilstrækkelig transport til øer og yderområder, således at erhverv kan trives og drive den økonomiske udvikling i området. Der skabes altså en samfundsøkonomisk værdi, som ikke tilfalder færgeoperatøren, men samfundet, og derfor vælger staten at købe flere færgeafgange fra operatøren, end der egentlig er driftsøkonomisk belæg for at udbyde set fra operatørens perspektiv.

En virksomhed tilskyndes til at operere fra Bornholm, hvis der tilbydes stabil transport til en konkurrencedygtig pris. Hvis virksomheden derimod oplever, at afsendt fragt gentagne gange ikke kommer frem til tiden, at der ikke er plads på relevante afgange, eller hvis virksomhedens indtjening minimeres grundet transportpriser, vil virksomheden vælge en anden løsning, som for eksempel at flytter derhen hvor omkostningerne er lavere.

Ligeledes, vil befolkningen på Bornholm – i større eller mindre grad – vælge at flytte fra øen, hvis prisen på transport er så høj, at varer har svært ved at komme til øen, eller hvis der ikke er kapacitet nok og passagerer må opgive at arbejde, samt besøge venner og familie eller tage på for eksempel hospitalsbesøg udenfor øen på grund af høje transportpriser, manglende kapacitet eller ustabil færgedrift.

Prisniveau, rejsetid og kapacitet er således vigtige parametre på lige fod med befolkningens økonomiske situation og demografien på øen, i forhold til at påvirke og afgøre behovet for transport, da der i dag ikke er andre alternative rejsemuligheder til og fra Bornholm end færge og fly.

Den prognosticerede vækst er en del mindre, end det der er observeret historisk. Dette afspejles i tabel 8.

Tabel 8: Gennemsnitlig årlig udvikling i antal personbiler og lastbiler/løstrailere

Periode

Gennemsnitlig årlig vækst
(Personbiler)

Gennemsnitlig årlig vækst
(Lastbiler/løstrailere)

2006-2022

3,9 %

1,9 %

Prognose

0,4-0,8 %

0,6 %

Kilde: Danmarks Statistik, SKIB31 og SKIB32, samt egne beregninger.
Note: Det vurderes, at effekten af Øresundsbroens åbning indtræffer i perioden 2000-2005, hvorfor det er valgt at sammenligne med perioden 2006-2021.

Forskellen på den historiske og den forventede udvikling skal ses i lyset af, at der historisk har været foretaget markante tiltag i forhold til både billet- og fragtpriser, kapacitet og rejsetid, som har haft betydelig effekt på trafikken til og fra Bornholm. Prognosen fremgår af tabel 8, og de enkelte komponenter i prognosen ses i bilag 1 på side 46.

Følgende effekter medtages i prognosen:

  • Trafikvækst
  • Effekten af en opbremsning i dansk og international økonomi i 2023
  • Effekten af et stigende antal pendlere
  • Effekten af høje brændstofpriser i årene 2023-2024

Effekten af etableringen af Energiø Bornholm i perioden 2025-2030 Forudsætningerne for de enkelte effekter beskrives i afsnit 3.3.1-3.3.4.

I afsnit 3.3.5 beskrives indsvingsperioden for nye priser, som ikke er medtaget i prognosen, da effekterne forventes at have vist sig fuldt ud i passagertallene i perioden 2018-2022.

Effekten fra Covid-19 ses ikke længere fra 2022, og vil ikke have påvirkning på prognosen.

3.3.1

Trafikvækst i DK

Trafikken i Danmark fremskrives af Vejdirektoratet for alle statsejede veje ved brug af GMM. Denne fremskrivning laves ligeledes henholdsvis for delsegmenterne motorveje og øvrige veje, da den forventede vækst for netop motorvejene er markant højere end den forventede vækst på resten af statens vejnet. I denne prognose benyttes fremskrivningen for alle statsejede veje som en øvre grænse for væksten i personbiler til og fra Bornholm, mens væksten for delsegmentet øvrige veje benyttes som den nedre grænse for væksten. Således fås et interval for væksten i personbiler til og fra Bornholm.

Vejdirektoratet laver ligeledes en fremskrivning af gods og antal lastbiler. Modsat fremskrivningen af personbiler på de danske statsejede veje, så udarbejder vejdirektoratet kun én forventet vækstrate for lastbiltrafikken. I denne prognose tages udgangspunkt i denne fremskrivning af lastbilstrafikken, og der udarbejdes således ikke et interval men én vækstrate for antallet af lastbiler og løstrailere. Der findes alternative transportveje for gods, der skal til og fra Bornholm, da godset både kan blive transporteret med færge og med fragtskib. Denne fordeling på transportmidler er en usikkerhed i prognosen, da dette mønster kan ændre sig over årene og for eksempel mindske efterspørgslen efter færgekapacitet til gods. Udviklingen over årene viser dog, at godset nu i langt højere grad end tidligere bliver fragtet med de konventionelle færger.

I Vejdirektoratets fremskrivning af trafikken forventes fremadrettet en lavere vækst end hidtil på baggrund af en forventning om lavere befolkningsvækstvækst og lavere vækst i Danmarks bruttonationalprodukt. Denne forudsætning understøttes af data fra Danmarks Statistik, samt Transportøkonomiske enhedspriser3.

På baggrund af data på antal besøgende og antal overnatninger på Bornholm og i Danmark generelt, vurderes det, at antallet af turister på Bornholm ikke forventes at stige signifikant mere end antallet af turister i Danmark generelt. Denne forventede stigning i turismen er således allerede indeholdt i Vejdirektoratets trafikfremskrivning.

Det vurderes, at den generelle udvikling i Danmarks bruttonationalprodukt er retvisende at benytte i forhold til en fremskrivning af trafikken til og fra Bornholm, blandt andet på baggrund af betydningen af de mange turister, der benytter færgerne, som kommer fra andre dele af Danmark. Udviklingen i trafikken til og fra Bornholm er således mindst lige så afhængig af den økonomiske udvikling i resten af landet, som den er af den økonomiske udvikling på Bornholm. I 2023 korrigeres den forventede trafikvækst for et forventet fald i Danmarks bruttonationalprodukt, som følge af en forventet opbremsning i dansk og international økonomi i 2023.

3.3.2

Stigende antal pendlere

Fra delrapporten Basisscenarie for Bornholmeranalysen fremgår en gennemsnitlig årlig stigning på 3,3 pct. for pendlere fra Bornholm i perioden fra 2011 til 2021. Gennemsnitlig vækst for pendling fra bopælskommune til anden kommune generelt i Danmark, ligger på 2,1 pct. årligt i perioden fra 2011 til 2021. Bornholm oplevede således en gennemsnitlig årlig vækst, der var 1,2 procentpoint højere end landsgennemsnittet. I Vejdirektoratets fremskrivning af trafikken i Danmark indgår en årlig vækst i pendling på omkring 0,5 pct. Sammenholdt med en forventning om et stagnerende befolkningsantal på Bornholm og det faktum, at antallet af personer i den arbejdsdygtige alder vil være tilnærmelsesvist konstant frem mod 2040 forudsættes det, at pendlingen fra Bornholm gennemsnitligt vil stige med 0,8 pct. per år i perioden frem mod 2040.

Indpendling i forbindelse med Energiø Bornholm er inkluderet i væksten beregnet i afsnit 3.3.5.

En detaljeret oversigt over effekter i enkelte år ses i bilag 1 på side 46.

3.3.3

Øgede brændstofpriser

De stigende energipriser forventes at fortsætte, men udviklingen er meget usikker. Det antages derfor, at brændstofpriserne i 2023 og 2024 fortsat vil være høje i perioder, hvorefter de vil falde til et mere normalt niveau. Således antages det, at brændstofprisen i 2023 og 2024 i perioder vil være lig gennemsnitsprisen for perioden marts-august 2022, førend den igen i 2025 falder til et niveau svarende til gennemsnitsprisen i 2019.

En detaljeret oversigt over effekter i enkelte år ses i bilag 1 på side 46.

3.3.4

Energiø Bornholm

Opførelsen af Energiø Bornholm inkluderer store bygge- og anlægsprojekter, hvor blandt andet havvindmølleparker og transformerstationer skal anlægges. Det antages, at størstedelen af arbejdsstyrken kommer fra andre områder end Bornholm, hvorfor flere vil benytte fly og færge.

Med udgangspunkt i en analyse foretaget af COWI4, forventes der en direkte arbejdskraftefterspørgsel på 14.500 årsværk i forbindelse med etableringen af Energiø Bornholm. Heraf forventer COWI, at 10 pct. vil foregå på Bornholm og havet omkring, mens de resterende 90 pct. er produktion andetsteds. Yderligere estimeres det, at det indirekte antal årsværk vil være på 11.400 på landsplan. Det betyder, at der ifølge rapporten sammenlagt vil være op til cirka 25.900 årsværk forbundet med Energiø Bornholm med 2 GW havvind tilknyttet. Siden offentliggørelse af COWI’s rapport er det politisk besluttet at udvide havvindskapaciteten ved Energiø Bornholm fra 2 til 3 GW, hvilket – ifølge Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet5 - alt andet lige må forventes at have en positiv effekt på beskæftigelsen.

I forhold til yderligere gods til øen i forbindelse med opførelsen af Energiø Bornholm, så forventes det, at en del af dette vil blive transporteret med specialiserede fragtskibe fra større havne. Dog vil noget gods skulle transporteres med færgen. Rønne Havn har oplyst, at en tommelfingerregel er, at etablering af én vindmølle medfører supplerende transport af materialer og udstyr svarende til omtrent 10 containere. Der skal opsættes 1.000 vindmøller i Østersøen i løbet af de næste otte år, og Rønne havn har potentiale til at blive udskibningshavn for flere af disse. Da det endnu er usikkert, præcist hvor de 1.000 vindmøller skal placeres, er det i denne prognose antaget, at Rønne Havn bliver udskibningshavn for de 200 vindmøller, der opføres i forbindelse med Energiø Bornholm. Således antages det, at der årligt over perioden på seks år fragtes godt tre trailere dagligt i forbindelse med opførelsen af Energiø Bornholm. Denne antagelse er usikker og vil afhænge af, hvordan vinderen af udbuddet af Energiø Bornholm indretter sin transport i forbindelse med opførelsen af Energiøen, ligesom det vil afhænge af opførelsen af de resterende 800 vindmøller i Østersøens placering.

En detaljeret oversigt over effekter i enkelte år ses i bilag 1 på side 46.

3.3.5

Ingen korrektion for indsvingsperiode af nye priser efter 2022

Det vurderes, at effekten af 2018-prisnedsættelsen og indførelsen af den dynamiske prissætning har vist sig fuldt ud i passagertallene. En indsvingsperiode for prisnedsættelser beregnes over en periode på fire år, med største effekt i år et og derfra aftagende frem mod år fire. Indsvingsperioden dækker således september 2018 til september 2022, og prisnedsættelses antages ikke at have indvirkning på passagerantallet fremadrettet.

Det antages således på denne baggrund ikke, at det øgede fragttilskud i 2016 vil have en effekt efter 2021.

3.4

Erfaringer i forbindelse med prognosen fra sidste udbud

Der foreligger en prognose for antallet af færgepassager fra 2012 udarbejdet af CRT, som blev brugt i forbindelse med det forrige færgeudbud.6

I den 4-årige periode frem mod 2015 ramte fremskrivningen stort set det realiserede passagertal. I perioden fra 2016 til 2018 blev færgepriserne gradvist nedsat7, og fra 2018 overtog Molslinjen A/S driften af færgeruterne, hvor priserne blev sænket markant, hvilke kan ses på de realiserede passagertal. Dertil kom Covid-19 pandemien i 2019, som ligeledes ændrede passagertallet. Den tidligere prognose, den faktiske udvikling, samt prognosen beskrevet i denne delrapport vises i figur 33.

Prognoser er et bedste bud på fremtiden, og det er ofte svært at forudsige, hvorledes fremtiden vil se ud. Særligt i de sidste år med Covid-19, krigen i Ukraine og samfundets reaktioner herpå, kan det været svært at forudse udviklingen selv i den nærmeste fremtid.

Figur 33 – Prognoser og faktiske passagertal

Kilde: CRT, Danmarks Statistik og egne beregninger.
4

Bilag 1 – Effekter i prognosen