1

Indledning

Denne delanalyse beskriver, hvordan den samfundsbegrundede færgebetjening af Bornholm, inden for rammerne af henholdsvis den nuværende færgekontrakt og et kommende udbud, kan gennemgå en grøn omstilling.

I analysen undersøges først hvor meget CO₂, NOx og SOx, de nuværende færger på ruterne RønneKøge og Rønne-Ystad udleder.

Dernæst vil der være en kort gennemgang af mulige alternative drivmidler med udgangspunkt i analyserne Grøn omstilling af danske indenrigsfærger (2021) og Grøn omstilling af hurtigfærger (2023), som er udarbejdet af COWI for Transportministeriet.

Herefter vurderes, hvilke af de mulige drivmidler der vil være særligt relevante at undersøge nærmere i forbindelse med grøn omstilling af henholdsvis hurtigfærger og konventionelle færger på baggrund af blandt andet en gennemgang af omkostningerne ved de forskellige drivmidler samt tidshorisonten for en eventuel implementering af disse. Herudover undersøges det, hvilken effekt det vil have på CO2- udledningerne, hvis sejltiden forlænges for de nuværende færger.

Til slut beskrives overvejelser i forhold til et kommende udbud.

 

Kilde: Molslinjen

2

Færgernes udledninger

Bornholm betjenes i dag af RoPax-færgen Hammershus på ruten Rønne-Køge og hurtigfærgerne Express 5 og Express 1 på ruten Rønne-Ystad. Molslinjen A/S, som besejler begge ruter, har yderligere en konventionel færge til disposition, Povl Anker, der benyttes som erstatningsfærge på begge ruter.

Figur 103 - Oversigt over færgerne der betjener ruterne Rønne-Ystad og Rønne-Køge

 

Kilde: Information og billeder fra Molslinjen A/S
Note: Personbilsenheder per færge er den kapacitet som færgen er godkendt til ved Søfartsstyrelsen, og ikke nødvendigvis lig den kapacitet, som Molslinjen A/S udbyder.

 

Færgerne, der sejler på ruterne Rønne-Køge og Rønne-Ystad, sejler på dieselolie og udleder derfor CO₂, NOx og SOx. Niveauerne af disse emissioner fra de eksisterende færger gennemgås i afsnit 2.1-2.2.

2.1

CO2-udledninger fra de nuværende færger

De samlede udledninger fra den samfundsbegrundede færgefart på de to ruter Rønne-Køge og Rønne-Ystad udgjorde 82.666 tons CO2 i 20191. Fordelingen på de to ruter ses i tabel 78.

Tabel 78 – CO2-udledninger (tons), 2019

 

Rønne-Ystad

Rønne-Køge

Begge ruter

Hammershus

12

17.277

17.289

Express 1

53.172

-

53.172

Max

10.354

-

10.354

Povl Anker

1.604

247

1.851

Total

65.142

17.524

82.666

Kilde: Data fra Molslinjens MRV-indberetninger (https://mrv.emsa.europa.eu/#public/emission-report), data fra Molslinjen A/S og egne beregninger.

 

Den gennemsnitlige2 udledning per times sejlads fremgår af tabel 79. Heri fremgår det, at Express 1 i 2019 udleder mest CO2 per time af de to hurtigfærger, mens den mindre katamaran Max udleder mindre per time. RoPax-færgen Hammershus udleder mindst af færgerne i alle årene, mens den ældre konventionelle færge Povl Anker udleder mere, hvilket også er forventeligt, da Povl Anker er en 45 år gammel bilfærge særligt indrettet til natsejlads med kahytter med videre, mens Hammershus er en næsten ny Ro/Pax færge, der er bygget specielt til den nuværende rute.

Tabel 79 – CO2-udledninger per time (tons), 2018-2022

Færge

2018

2019

2020

2021

2022

Hammershus

4,3

4,3

4,3

4,1

3,9

Express 1

13,7

14,5

14,3

14,3

14,2

Max

10,2

11,9

11,2

11,8

11,3

Povl Anker

5,5

11,2

9,8

7,3

8,1

Kilde: Molslinjens MRV-indberetninger (https://mrv.emsa.europa.eu/#public/emission-report) og egne beregninger.

 

Ses der i stedet på den gennemsnitlige udledning per personbilsenhed per time for at korrigere udledningerne for færgernes størrelse og lasteevne, ses at en personbilsenhed på Max udleder mere end en personbilsenhed på Express 1. Både data i tabel 79 og tabel 80 er behæftede med usikkerhed, men beregningerne bygger på de realiserede data for antal afgange og belægningsgrader og er dermed bedst mulige bud på udledningsniveauer per afgang. På det foreliggende grundlag viser beregningerne, at Express 1 er mere klimavenlig end Max, når der tages højde for færgernes kapacitet. Ligeledes ses, at den gennemsnitlige udledning fra Hammershus er markant mindre end udledningerne fra erstatningsfærgen Povl Anker.

Tabel 80 – CO2-udledninger per personbilsenhed per time (Kg), 2022

Færge

2022

Hammershus

6

Express 1

44

Max

64

Povl Anker

36

Kilde: Molslinjens MRV-indberetninger (https://mrv.emsa.europa.eu/#public/emission-report) og egne beregninger.

 

Molslinjen A/S har ikke indført større CO2-reducerende tiltag i perioden, men har arbejdet med flere mindre tiltag for at reducere deres brændstofforbrug, som for eksempel installation af styreinterceptorer på Express 1 i 2021, som bevirker at færgen opnår en mere lige rute og dermed sparer brændstof. Molslinjen A/S vurderer, at dette tiltag vil give en brændstofbesparelse på 2 pct. Derudover har rederiet eksperimenteret med bundmalinger på selskabets Express færger, der ligeledes, ifølge Molslinjen A/S, kan give en besparelse på 3,7 pct.3

2.2

NOx- og SOx-udledninger fra de nuværende færger

Færger udleder ligeledes miljøforurenende stoffer fra motorerne.

Udledningen af NOx fra skibe bidrager til luftforurening på land og til algeopblomstring i havet.4 NOxudledningen fra skibe reguleres via Tier I, Tier II og Tier III alt efter hvilket år, det enkelte skib er bygget. Skibe, der får installeret nye motorer, som ikke er identiske med de gamle, skal leve op til de nyeste krav.

Svovl udledes med skibets udstødningsgas i form af svovldioxid (SO2). SOx-udledningen fra skibe er skadeligt for levende organismer og kan medvirke til dannelsen af syreregn.5 Det fremgår af Svovlbekendtgørelsen6, at den øvre grænse for tilladt svovlindhold i brændstoffet er på 0,5 pct. Molslinjen A/S anvender brændstof med under 0,1 pct. svovl.7 NOx- og SOx-udledning fra den samfundsbegrundede færgefart på de to ruter Rønne-Køge og Rønne-Ystad ses i tabel 81. Bemærk, at udledningen af NOx og SOx ikke er per personbilsenhed.

Tabel 81 - Gennemsnitlige NOx- og SOx-udledninger per time, 2021

Færge

NOx

SOx

Hammershus

59 Kg

0,03 Kg

Express 1

176 Kg

0,09 Kg

Max

60 Kg

0,02 Kg

Povl Anker

n.a.

n.a.

Kilde: Molslinjen A/S

3

Grønne drivmidler

I dette afsnit gives et overblik over relevante alternative drivmidler, der kan reducere færgernes CO2- udledninger. Udvælgelsen af hvilke drivmidler, der anses for relevante, bygger på to analyser udarbejdet af COWI for Transportministeriet. Disse analyser beskrives i boks 21.

Boks 21 - Indenrigsfærgeanalysen og hurtigfærgeanalysen

Grøn omstilling af danske indenrigsfærger, COWI 2021:

Med Aftale om udmøntning af pulje til grøn transport af 3. april 2020 (S, SF, EL, RV, ALT, V, K, DF, LA) blev der afsat en million kroner til gennemførelse af en analyse, hvor det blev undersøgt, hvilke færgeruter der er mest egnede til at overgå til vedvarende energi, og på hvilken måde omstillingen af færger bedst understøttes via midler fra puljen til grøn transport.

Omstilling til eldrift er allerede teknologisk muligt for hovedparten af de danske indenrigsfærger. Analysen Grøn omstilling af danske indenrigsfærger, som blev udarbejdet af COWI og offentliggjort i 2021, omhandlede alle 66 færger, som er i almindelig indenrigsdrift i Danmark, og som betjener 50 forskellige ruter. Analysen viste, at det er muligt at omstille en stor del af de danske indenrigsfærger og opnå drivhus-gasreduktioner til relativt lave skyggepriser, blandt andet som følge af, at omstillingen vil have betydelig effekt på den lokale luftforurening.

På baggrund af konklusionerne i analysen blev der afsat midler fra Grøn transportpulje I og II til to færgepuljer til grøn omstilling af indenrigsfærgerne. I 2021 blev tilskuddene fra Pulje til grøn omstilling af indenrigsfærger fordelt til 11 indenrigsfærger (fordelt på 10 danske indenrigsfærgeruter), mens der i 2022 blev fordelt tilskud til tre færgeruter fra Pulje til grøn omstilling af indenrigsfærger II. I alt er der fra puljen givet tilsagn om 280,2 millioner kroner.

Analysen pegede på, at der ikke er lige så oplagte omstillingsmuligheder for hurtigfærger som for de fleste andre indenrigsfærger. Hurtigfærgerne på Kattegat sejler på ruterne Odden-Aarhus og Odden-Ebeltoft og drives kommercielt af rederiet Molslinjen A/S. Herudover sejler en hurtigfærge mellem Aarhus og Sælvig, og som drives af Samsø Rederi.

Grøn omstilling af hurtigfærger, COWI 2023:

Af Aftale om udmøntning af midler fra grøn transportpulje II til omstilling af indenrigsfærger af 19. april 2021 (S, SF, EL, RV, ALT) fremgår:

”… der igangsættes et analysearbejde af grøn omstilling af ”hurtigfærger” særligt med fokus på Kattegatfærgerne med henblik på at afdække mulighederne for at understøtte konvertering til grønne brændsler, da det aktuelt ikke er muligt at omstille disse færger til el, grundet teknologiske barrierer. Det er derimod muligt at omstille drivmidler til VE fx igennem biobrændstof eller PtXbrændstoffer. Kattegatfærgerne, der bidrager med ca. 0,1 mio. ton CO2 pr. år, står dermed for mere end halvdelen af indenrigsfærgernes udledninger.

Denne analyse er udarbejdet af COWI i perioden 2022- 2023 og fokuserer på omstilling af indenrigshurtigfærgerne, men analysens resultater vil i vidt omfang kunne overføres til hurtigfærgerne på ruten Rønne-Ystad.

 

Kilde: Grøn omstilling af hurtigfærger, COWI 2023

De drivmidler, der er identificerede som relevante for ruterne Rønne-Ystad og Rønne-Køge, gennemgås nedenfor.

Batteridrevet el-færge
Der sejler allerede i dag el-færger i Danmark. Ærøfærgen ’Ellen’ og færgen mellem Esbjerg og Fanø er nogle af de færger, som benytter ren batteridrift. Disse færger er væsentligt mindre end de færger, der i dag besejler Bornholm, og det vil med dagens batterier være en udfordring for særligt hurtigfærgerne, men også de konventionelle færger, at blive ombygget til el-drift, da de batterier, der kræves, vil veje så meget, at det væsentligt reducerer kapaciteten til passagerer og gods. Batteriteknologien er dog under stadig udvikling, og batterierne bliver løbende mere effektive.

Den primære fordel ved el-færger er, at der ikke udledes lokale emissioner eller CO₂, forudsat at batteriet oplades med vedvarende energi. Samtidig er der et relativt lille energitab ved brug af el direkte i batterier.

Den væsentligste ulempe er batterikapaciteten og dermed også den rækkevidde, som færgen kan tilbagelægge på en opladning. En anden væsentlig ulempe er vægten af batterierne, såfremt de skal rumme tilstrækkeligt energi til at drive større færger – særligt hurtigfærger – over lange afstande. Herudover kan opladningstiden også være en ulempe, hvis færgen har behov for at lave et hurtigt turn-around. Med en hurtig turn-around-tid i havnen vil der også være behov for en betydelig elektrisk kapacitet for at kunne overføre nok strøm til batteriet, hvilket dels er dyrt og dels stiller store krav til elforsyningsnettet, samt belaster batterierne.

 

Hybridfærge (el/diesel)
Hybrid-drift er ligesom el-drift en kendt og gennemprøvet teknologi, og der er hybridfærger i Danmark. Scandlines konventionelle færger benytter batteridrift i hybrid-færger, hvor batterierne supplerer dieselmotorerne under driften. Det vil være en udfordring at ombygge de nuværende hurtigfærger til hybriddrift, da disse således både vil skulle rumme batterier og motor, hvilket igen resulterer i, at færgens kapacitet til passagerer og gods reduceres.

Hybrid-færger har de samme fordele og ulemper som batterifærger, men mængden af udledninger afhænger af i hvor stor grad, at færgen benytter henholdsvis batteri og diesel når den sejler. En yderligere ulempe er således, at så længe færgen benytter diesel, så udleder den stadig CO2, NOx og SOx.

 

2. generations HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)
2. generations HVO (herefter benævnt HVO) er et biodiesel olieprodukt, der produceres af affald og biprodukter fra fødevareindustrien, som for eksempel madolie. HVO kan benyttes som alternativt brændstof til både hurtigfærger og konventionelle færger. De to færger på ruten Esbjerg-Fanø, som drives af Molslinjen A/S, er de første færger i Danmark, der sejler på HVO.

Fordelen ved HVO er, at det er et drop-in-fuel, der således kan benyttes direkte i færgernes nuværende dieselmotorer, ligesom HVO kan blandes med dieselolie. HVO reducerer CO2- udledningerne med 43 pct.8, når produktion og distribution medtages, i forhold til dieselolie.

Ulemperne ved HVO er, at drivmidlet stadig udleder CO2 og lokale emissioner ligesom HVO er væsentligt dyrere end den dieselolie færgerne bruger i dag.

 

Flywheel-drevet el-færge
Flywheels kan, på samme måde som et batteri, opbevare energi, indtil den skal bruges. Et flywheel er i princippet et svinghjul bygget ind i en cylinder, hvor det svæver frit i et vakuum og holdes på plads af et magnetfelt. Hvis der således overføres energi til svinghjulet, kan dette via hjulets svingninger opbevares som kinetisk energi, som derefter kan bruges efter behov. Da svinghjulet opbevares i et vakuum, vil det ikke møde modstand og derfor ikke blive bremset, hvorfor der vil være et relativt lille energitab ved brug af denne teknologi i forhold til for eksempel batterier. Det er endnu uvist, om flywheels kan bruges ombord på færger – både hurtigfærger og konventionelle færger – da teknologien endnu ikke er testet hverken i stor skala eller på vippende underlag, som der vil være ombord på en færge.

Flywheels vejer i teorien mindre end batterier og har ligeledes et mindre energitab, hvilket er en fordel. Flywheels udleder ikke lokale emissioner eller CO₂, forudsat at de oplades med vedvarende energi. Ulemper er fortsat ukendte, da teknologien ikke er udviklet til eller godkendt til brug på færger endnu.

 

Gas i flydende form
De to typer gas, der vurderes i denne analyse, er LNG (liquified natural gas) og LBG (liquified biogas). LNG er flydende fossil naturgas og LBG er flydende biogas.

Færger, som drives af gas, skal have et dual-fuel motorsystem, da der bruges en mindre mængde diesel til at antænde forbrændingsprocessen. LNG/LBG kan bruges på færger med dual-fuel motorsystem. Der vil være en forøget vægt ved LNG/LBG-drift, da der skal anvendes dual fuel-motorer med to brændstofforsyninger.

Færgen, der sejler på ruten Hou-Sælvig, har dual-fuel motorer til LNG. Gassen transporteres i dag fra Holland, men der er planer om, at biogassen i fremtiden skal produceres lokalt på et biogasanlæg på Samsø. Ligeledes har Fjordlines, der sejler mellem Hirtshals i Danmark og Langesund, Bergen og Stavanger i Norge benyttet to nyere LNGfærger på ruten. Disse bliver nu ombygget til dual-fuel færger for at kunne benytte Marinefueloil (MFO) i stedet for LNG, idet prisen på LNG er steget væsentligt i 2022.

Fordelen ved at benytte de to gasser som brændstof er, at de udleder mindre CO2 og NOx end diesel, mens udledningen af SOx er elimineret. Ulempen er, at der under produktion, transport, mellemlagring, omlastning og forbrænding i gasmotorer udledes methan til atmosfæren, samt at den aktuelle pris på LNG er markant højere end konventionelle marine brændstoffer.

 

Grøn Brint via PtX
Grøn brint produceres ved en proces, hvor strøm og vand gennem elektrolyse spaltes til brint (H2) og ilt (O). Denne proces beskrives PtX (Power-to-X) og beskrives nærmere i boks 21. Brint kan gennem elektrolyse produceres af overskudsstrøm fra vindmøller og derefter lagres, indtil det skal bruges.

Brint er en gasart, og kan enten bruges direkte gennem brændselsceller i en elektrisk motor eller gøres flydende9 - og dermed komprimeres - ved nedkøling til -254 grader celsius.

Energitætheden i brint er relativt lav sammenlignet med for eksempel diesel, hvorfor der skal bruges store volumener af gas for at give den samme rækkevidde, som diesel. Brintteknologien skal udvikles, inden brint kan bruges som alternativt drivmiddel til større færger på længere ruter. Denne udvikling er i gang, og det forventes, at den norske færge ’MF Hydra’ bliver verdens første passagerfærge på brint. MF Hydra forventes at tage imod passagerer i 2023.

Fordelen ved brint er, at det er et emissionsfrit brændstof. Ulempen ved brint er, at det kræver en meget lav temperatur, når det transporteres, alternativt skal det holdes under højt tryk, hvilket udleder CO₂, medmindre energien hertil stammer fra vedvarende energi. En anden ulempe er, at opbevaring af store mængder brint er risikofyldt i forhold til brandog eksplosionsfare, dertil kommer, at det er vanskeligt at opbevare og håndtere brint på grund af dets kemiske egenskaber. Det er vurderingen at risici i forbindelse med håndtering af brint, umuliggør bunkring samtidig med lastning af færgen, hvilket umuliggør højfrekvensdrift.

 

Boks 22 - Power-to-X

Power-to-X (PtX) dækker over en række teknologier, der producerer brændstoffer på baggrund af brint, som er fremstillet ved vedvarende energi. Ved PtX bruges grøn energi således til at producere for eksempel flydende brændstoffer (Power-to-Liquids, PtL) eller til at producere gas (Power-to-Gas, PtG). X’et i PtX kan altså enten være et flydende brændstof, en gas eller noget helt tredje. Disse out-puts benævnes også ”electrofuels” eller ”e-fuels”. Begge begreber beskriver den proces, hvor strøm og vand gennem elektrolyse laves om til brint. Brinten kan derefter anvendes direkte som brændstof i færger ved brug af brændselsceller, eller den kan viderekonverteres til andre brændstoffer til brug for blandt andet færger. Viderekonverteringen kan ske med:

  • Kvælstof fra luften for at producere ammoniak
  • CO2 for at producere metanol

PtX gør det muligt at producere alternative drivmidler, som i dag produceres ud fra fossile kilder, ud fra vedvarende energikilder. Dermed kan anvendelse af PtX-brændstoffer, som er fremstillet af vedvarende energi, bidrage til CO₂-reduktioner. Nedenstående illustration viser, hvordan PtX kan anvendes i Danmark.

Kilde: Energistyrelsen

E-metanol via PtX
Kulstofholdige brændstoffer som metanol kan fremstilles gennem viderekonvertering af grøn brint og kulstof. Kulstoffet kan for eksempel stamme fra CO2 fra biogasanlæg eller carbon capture.

Metanol anvendes allerede i dag som brændstof på internationale færger. I Sverige bruger færgen Stena Germanica metanol og dieselolie som brændstof i dets dual-fuel motor. Færgen sejler på ruten mellem Göteborg og Kiel. Færgen sejler, som det første skib i verden, på metanol fra stålproduktionen i Sverige, og altså ikke på e-metanol.10

Der er i denne analyse fokus på metanol, der er fremstillet af grøn brint. Der er ikke kendskab til færger i Danmark, der sejler på e-metanol, men Mærsk har ordret flere containerskibe, som skal sejle på metanol. Det første forventes at blive leveret i 2024, og de første PtX-anlæg i Danmark forvente at kunne levere e-metanol produceret af grøn brint tidligst i 2024.11

Fordelen ved e-metanol er, at det er et emissionsfrit brændstof. Da der skal lidt fossilt brændstof til at antænde metanolen, vil der være en mindre udledning i forbindelse med antændingen af metanolen. En anden fordel er, at metanol er flydende og kan håndteres på nogenlunde sammen måde som dieselolie. Således kan metanol for eksempel fragtes på lastbiler og leveres til anlæggene på havnene til færgerne. En af ulemperne ved e-metanol er, at man får mindre energi ud af metanol sammenlignet med en tilsvarende mængde dieselolie. Det vil derfor muligvis kræve en større tank ombord på færgen eller det vil være nødvendigt at tanke oftere, når færgen er i havn. En anden ulempe er, at e-metanol kræver en dual-fuel motor, hvilket øger færgens vægt.

Der er på nuværende tidspunkt begrænsninger i forhold til produktion af e-metanol, der er dog flere projekter i gang, hvor der bygges fabrikker til fremstilling af e-metanol.12

 

E-ammoniak via PtX
Ammoniak produceres i dag af fossilt materiale, men kan alternativt gennem PtX fremstilles af brint og kvælstof fra luften. Motorer, som drives af ammoniak, er under udvikling hos flere motorfabrikker og det forventes, at motorerne er på markedet i 2025-2026.13

Fordelen ved e-ammoniak er at drivhusgasudledningerne - ifølge de seneste LCAberegningsprincipper fra IMO og EU - kan reduceres med op til 99 pct. Ulempen ved eammoniak er, at gassen er særdeles giftig og at der er en risiko for, at der udledes lattergas ved forbrænding, som er skadeligt for klimaet. Herudover kræver ammoniak en lav temperatur eller højt tryk for at holde det i komprimeret form, som et flydende brændstof.

E-ammoniak er under fortsat udvikling og endnu ikke testet til færgedrift, hvorfor det ikke er muligt at vurdere, om drivmidlet kan bruges på hurtigfærger eller på konventionelle færger.

For en mere detaljeret gennemgang af de alternative drivmidler, henvises til analyserne beskrevet i boks 21.

4

Vurdering af omstillingsmuligheder i indeværende kontraktperiode

Det er Trafikstyrelsen vurdering, at færgerne der sejler på ruterne Rønne-Ystad og Rønne-Køge kan omstilles til at sejle grønnere i indeværende kontraktperiode, der rækker frem til 2030, men at det ikke nødvendigvis er muligt at omstille færgerne til at sejle 100 pct. grønt. Omstillingen kommer med væsentligt øgede drift- og/eller investeringsomkostninger.

I afsnit 4.1 beskrives omstillingsmulighederne for ruten Rønne-Ystad, mens omstillingsmulighederne for ruten Rønne-Køge beskrives i afsnit 4.2.

4.1

Omstilling af ruten Rønne-Ystad frem mod 2030

Der sejler i dag to hurtigfærger på ruten Express 5 og Express 1. Ruten er omkring 70 kilometer lang og sejltiden er 1 time og 20 minutter.

Såfremt det ønskes at omstille færgerne på nuværende tidspunkt, er HVO den eneste direkte implementerbare løsning. Alt efter om HVO bruges i sin rene form eller blandet med dieselolie, kan HVO føre til en reduktion af drivhusudledningerne på op til 4414 pct., når produktion og distribution medtages, sammenlignet med dieselolie. Dette svarer til en CO2-reduktion på omkring 30.000 tons årligt. Da der ikke opnås en 100 pct. reduktion i drivhusgasserne, kan HVO være en overgangsløsning, indtil en anden teknologi gør det muligt helt at fjerne emissionerne. HVO koster omkring 4-5 gange mere end diesel, og der kan være forsyningsudfordringer, som gør, at brændstoffet fremadrettet vil stige i pris.

Andre omstillingsmuligheder for de enkelte færger beskrives herunder.

Express 5
Express 5 har 4 Wärtsilä W16V31 motorer. Dette er dual-fuel-motorer, hvilket betyder at Express 5 i princippet kan omstilles til e-metanol-, LNG- eller LBGdrift.

Tankkapaciteten på Express 5 vil muligvis skulle øges, da energitætheden i disse drivmidler er markant lavere end i diesel. Alternativt skal der bunkres hyppigere i løbet af et driftsdøgn, hvilket kan påvirke sejlplanen.

Ved omstilling til e-metanol vil brændstofsystemet på Express 5 skulle konstrueres væsentligt anderledes idet, der vil skulle installeres nye skrogseparate rustfrie ståltanke, da metanol og aluminium reagerer kraftigt med hinanden. Omkostningen og tidshorisonten for en sådan omstilling er ukendt.

Muligheden for at omstille Express 5 til enten e-metanol eller LNG/LBG kan undersøges nærmere. Det kan blandt andet undersøges, om det efter en eventuel ombygning til gas er muligt at sejle færgen som en hurtigfærge og om der er tilstrækkelig dødvægt til at opretholde det nuværende kapacitetsniveau.

En markant reduceret dødvægt kan betyde, at der må indsættes endnu en færge for at opretholde samme kapacitet på ruten. Såfremt der benyttes en ekstra færge der benytter dieselolie (eksempelvis Express 1) udhuler det CO2- reduktionen. Det vurderes urealistisk at kontrahere en ny dual-fuel færge svarende til Express 5 indenfor den nuværende kontraktperiode. Det er derfor ikke muligt at beregne omkostningerne på det foreliggende grundlag.

Såfremt en omstilling af Express 5 er teknisk muligt, vil omstillingen kunne gøres inden indeværende færgekontrakts udløb i 2030, og der vil således forventeligt være en periode på nogle få år med grønnere færgedrift inden den nye kontraktperiode starter.

Max/Express 1
Hverken Max eller Express 1 har dual-fuel-motorer, hvorfor det vil kræve mere at omstille disse færger til e-metanol, LBG eller LNG. Dette anses ikke som en realistisk mulighed i indeværende kontraktperiode, og undersøges derfor ikke nærmere i indeværende analyse.

Såfremt det ønskes at omstille Max og Express 1 på nuværende tidspunkt, er HVO den eneste direkte implementerbare løsning.

En anden mulighed for de nuværende færger er at reducere brændstofforbruget ved at reducere sejlhastigheden. Dette tiltag vurderes nedenfor, hvor det undersøges hvilken brændstofbesparelse, der kan opnås ved at øge overfartstiden med 5 eller 10 minutter, hvilket er det realistiske niveau, hvis færgerne fortsat skal udnytte deres hydrodynamiske egenskaber som hurtigfærger.

Øget overfartstid ved brug af de nuværende færger
Til beregningen benyttes data fra COWI’s analyse Grøn omstilling af hurtigfærger, boks 21, hvor det fremgår, at hurtigfærgen Max vil spare 70-80 kg diesel per sømil ved at sænke servicefarten til 18-20 knob. Ruten Rønne-Ystad er 36,6 sømil, hvoraf langt størstedelen af ruten sejles med en servicefart på 32-42 knob. Såfremt sejltiden øges med fem minutter, hvor denne sejler 18-20 knob i stedet for den oprindelige servicefart, vil det spare omkring 2 pct. diesel. Øges overfartstiden i stedet med det dobbelte, altså 10 minutter, øges brændstofbesparelsen tilsvarende til 4 pct. Det samme forventes at gøre sig gældende for andre hurtigfærger, som for eksempel Express 1 og Express 5.

Sejles i stedet 18-20 knob på hele ruten stiger overfartstiden til 2 timer og 10 minutter, og det vil give en brændstofbesparelse på knap 50 pct., men der vil definitorisk ikke længere være tale om hurtigfærger.

Hvis overfartstiden øges, vil omkostningerne til bemanding stige, ligesom der på dage, hvor der sejles det maksimalt mulige antal afgange, vil være behov for flere eller større færger, hvis den nuværende transportkapacitet skal bibeholdes. Alternativt skal færgerne kun sejle langsomt på udvalgte afgange, der planlægges, så det ikke forstyrrer den øvrige sejlplan.

Udover øgede omkostninger til bemanding med videre, samt eventuelle investeringer i yderligere færgekapacitet, vil en væsentligt forøget overfartstid medføre et samfundsøkonomisk tab i form af et væsentligt tidstab for passagererne. Der er ikke regnet på et scenarie med markant langsommere færger, idet det ikke vurderes at ligge inden for rammerne af den nugældende kontrakt for færgebetjeningen af Bornholm.

4.2

Omstilling af ruten Rønne-Køge

De konventionelle færger sejler på ruten Rønne-Køge, som er omkring 170 kilometer lang. Sejltiden er 5 timer og 30 minutter. Det antages, at det ikke er relevant at omstille færgen Povl Anker, da den er 45 år gammel og kun benyttes som ekstra/reserve-færge. Der ses derfor udelukkende på muligheden for at omstille færgen Hammershus indenfor den nuværende kontraktperiode.

Hammershus har dual-fuel motorer og kan, lig Express 5, omstilles til enten e-metanol-, LNG- eller LBG-drift. Hvor det for Express 5 – ifølge Molslinjen A/S - vil være en udfordring med den øgede vægt fra tanke og brændstof, vil det på Hammershus være muligt at indbygge dette, og derfor omstille færgen uden, at det reducerer færgens kapacitet væsentligt.

En anden mulighed er at ombygge Hammershus til hybrid-drift, så den sejler på en kombination af diesel og batteri. Ruten vurderes at være for lang til, at færgen udelukkende kan drives på el, hvorfor den skal kunne fungere som hybridfærge i en årrække, inden det bliver muligt at sejle en så lang afstand kun på el. Molslinjen har tidligere i en ansøgning til ’Pulje til grøn omstilling af indenrigsfærger’ fra 2021 søgt om midler til at ombygge færgen Hammershus til hybrid-drift, således at færgen både kan sejle på diesel og batteri. Læs mere om denne ansøgning i boks 23.

I indeværende kontraktperioden kan Hammershus også omstilles til HVO. Dette vil umiddelbart ikke kræve en ændring af færgen, da HVO kan bruges i de eksisterende motorer. Alt efter om HVO bruges i sin rene form eller blandet med dieselolie, kan HVO føre til en reduktion af drivhusudledningerne på op til 44 pct. sammenlignet med dieselolie.

 

Boks 23 – Ansøgning fra Molslinjen A/S

Færgen ombygges til en hybridfærge der både kan sejle på diesel og batteri, og der installeres fuldautomatiske ladestandere på land. På baggrund af oplysningerne i Molslinjens ansøgning forventes omstillingen af færgen at reducere CO2-udledningen med omkring 50 pct. I tabel 82 fremgår brændstofbesparelse og den medfølgende reduktion i udledningerne.

Tabel 82 – Besparelser af CO2 og emissioner ved omstilling af Hammershus til hybridfærge

Brændstofforbrug og udledning af emissioner

Status quo

Efter ombygning til hyrbidfærge

Brændstofforbrug per enkelttur

8.105 kg/tur

5.245 kg/tur

Brændstofforbrug per enkelttur

9.106 l/tur

5.893 l/tur

Brændstofforbrug per år

5.916.412 kg/år

3.828.916 kg/år

Brændstofforbrug per år

6.647.654 l/år

4.302.152 l/år

CO2-udledning

17.289 ton/år

8.634 ton/år

NOx-udledning

 

72 ton/år

SOx-udledning

 

2,5 ton/år

Kilde: Molslinjens ansøgning til ’Pulje til omstilling af indenrigsfærger’, 2021

Molslinjen har oplyst, at en omstilling af Hammershus til hybridfærge vil koste omkring 350 millioner kroner. I denne pris er driftsomkostningerne, samt udskiftning af batteri, ikke medtaget.

5

Grønt udbud af færgebetjeningen

I dette afsnit undersøges, hvordan et kommende udbud af færgebetjeningen kan udformes, så færgerne til og fra Bornholm fremadrettet udleder mindst muligt CO2. Udover de nævnte forhold om CO2-udledning og brændstofteknologi, skal udbuddet også omfatte krav om kapacitet, frekvens, overfartstider, takster med videre, svarende til den nuværende færgekontrakt. Disse forhold er ikke behandlet nærmere i dette afsnit.

Transportministeriet og Molslinjen A/S underskrev den 21. juni 2016 kontrakt om færgebetjening af Bornholm. Molslinjen A/S har siden den 1. september 2018 stået for færgebetjening af Bornholm og kontrakten løber frem til 31. august 2030. Inden da skal færgebetjeningen igen i udbud, således at en eventuel ny operatør er klar til opstart på ruten per 1. september 2030.

Hvor lang tid i forvejen et udbud skal offentliggøres afhænger af flere faktorer. Den forrige udbudsperiode var cirka 5 måneder. Hvis det antages, at næste udbudsperiode er den samme længde som den forrige, så skal udbuddet offentliggøres senest marts 2028 for at sikre to års forberedelsestid, som ved forrige udbud. I forhold til at lave et grønt udbud af færgebetjeningen skal der således tages højde for, hvor lang tid der går fra tildeling af kontrakt, til en operatør kan have nye færger klar til drift.

Ifølge nedenstående boks 24 forventes det, at der vil gå cirka fire år, fra en aftale om ny færge indgås, til færgen kan leveres. Se mere vedrørende leveringstid i boks 24. Hvis det antages, at udbuddet skal have fokus på færgernes udledning af CO₂ og emissioner, og dermed bestilling af nyere grønnere færger, skal udbuddet offentliggøres omkring 2024.

 

Boks 24 - Eksempler på leveringstider

El-færgen Ellen sejler mellem Søby og Fynshav. Aftalen mellem parterne blev indgået i 2015 og færgen blev indsat på ruten i 2019. Der er tale om en mindre el-færge, sammenlignet med færgeruterne til Bornholm. Fra aftalen blev indgået til færgen blev leveres gik der fire år.

Fjord Lines indgik aftale i 2017 om bestilling af en katamaran der skulle sejle fra Hirtshals og Kristiansand. Færgen blev leveret i 2021 og har plads til 1.200 personer og 410 biler. Det tog fire år fra færgen til aftalen blev indgået til færgen blev leveret.

Hurtigfærgen Express 5, som Molslinjen A/S har bestilt i 2019, skal sejle på ruten Rønne-Ystad og har plads til 451 biler og 1610 passagerer. Færgen forventes at blive leveret i midten af 2023. Der kommer til at gå fire år, fra færgen er bestilt til den forventes leveret.

Rederiet AB Gotland vil i 2025 bestille en brint-færge med plads til 450 biler og 1.650 passagerer, som forventes at sejle på ruten i 2030. I dette eksempel tager det 5 år fra bestilling af færgen til leveringen.

5.1

Design af grønt kommende udbud af færgebetjeningen

Det vurderes, at det i et kommende udbud af færgebetjeningen til og fra Bornholm, er muligt at stille krav i udbudsmaterialet om færgernes udledning af CO₂ og emissioner.15 Dette er for eksempel indført i forbindelse med udbuddet af færgebetjeningen af ruterne Ballen-Kalundborg og BøjdenFynshav. Læs mere om dette udbud i boks 25. Begge de udbudte grønne ruter er kortere end ruterne til Bornholm, og bliver generelt besejlet af mindre færger, hvilket gør det nemmere og mindre omkostningstungt at omstille færgerne til grønne færger.

 

Boks 25 - Erfaringer med grønne udbud

Partierne (xx partierne) bag den politiske aftale ’Fremtidens grønne færgebetjening af BallenKalundborg og Bøjden-Fynshav’ fra januar 2022 vedtog, at de kommende statslige udbud af færgebetjeningen af henholdsvis færgeruten Ballen-Kalundborg og færgeruten BøjdenFynshav skulle indeholde en detaljerede beskrivelse af færgernes anvendte drivmiddel. Partnerne blev enige om, at evalueringskriterierne i udbuddet skulle vægtes med følgende procentsatser for ruten Ballen-Kalundborg:

  • Grøn omstilling af færgedriften 90 pct.
  • Færgens kapacitet 10 pct.

Og følgende for ruten Bøjden-Fynshav:

  • Grøn omstilling af færgedriften 60 pct.
  • Billetprisreduktion 10 pct.
  • Frekvens 20 pct.
  • Overfartstid 10 pct.

Partierne bag aftalen blev ligeledes enige om, at et tilbud i det kommende udbud ikke skulle anses som konditionsmæssigt, hvis færgernes drivmiddel for eksempel var fossil dieselolie, andre fossile drivmidler eller drivmidler, hvor produktionen var baseret på bioaffald. På den baggrund blev HVO udelukket som drivmiddel i udbuddet, da det er baseret på bioaffald. Det, drivmiddel færgerne anvender, kunne ifølge partierne være; el, metanol, ammoniak eller brint eventuelt baseret på PtX.

Tilbuddet skulle ligeledes indeholde en overordnet beskrivelse af, hvordan produktionen af det valgte drivmiddel påtænkes at foregå. For eksempel en beskrivelse af basisråstoffet inklusiv oplysning, om den anvendte el produceres ved vindenergi eller andre vedvarende energikilder, som er helt CO2 neutrale. Udbuddet på begge ruter er indgået med Molslinjen A/S i perioden 2024/2025-2034. Molslinjen vil indsætte en nybygget fuldt elektrisk fremdrevet double-ender færge på hver af de to ruter. Molslinjen har i deres udbud skrevet, at den el, der anvendes til elfærgerne, udelukkende vil komme fra vedvarende energikilder.

Igennem den politiske aftale, hvor evalueringskriterierne direkte står, har det været muligt at stille krav til grøn omstilling af færgedriften.

Det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at fastlægge, hvilken brændstofteknologi en grøn hurtigfærge skal være baseret på. På kortere færgeruter med konventionelle færger tegner el-færger baseret på batterier til at blive den fremtidige standard. For større fragtskibe, krydstogtskibe og en række konventionelle større færger pågår der en stærk teknologiudvikling indenfor dual-fuel motorer, der kan benytte marinediesel, LNG/LBG og e-metanol. Mærsk og andre containerrederier synes at satse på e-metanol og der pågår også en betydelig udvikling indenfor PtX-anlæg, der skal producere fossilfri brændstoffer til tung transport, såsom vejtransport, luftfart og skibsfart.

Samtidig er der også rederier, der vurderer at andre teknologier, som for eksempel brint, e-ammoniak eller el-færger baseret på flywheel, tegner mest lovende. Eksempelvis vurderer Molslinjen, at der er betydeligt potentiale i en el-hurtigfærge, hvor der benyttes flywheel til lagring af strøm i stedet for traditionelle batterier. Trafikstyrelsen kan ikke på det foreliggende grundlag vurdere hvilken brændstofteknologi, der vil blive branchestandard indenfor klimavenlige hurtigfærger.

Det vurderes, at udbuddet bør være teknologisk neutralt og lade valg af teknologi være op til de rederier, der byder på udbuddet. Såfremt det er muligt på det tidspunkt, hvor udbuddet gennemføres, kan der i udbuddet stilles krav til at tilbuddet skal indeholde:

  • En detaljeret beskrivelse af færgernes anvendte drivmiddel.
  • En beskrivelse af, hvordan produktionen af færgernes drivmiddel foregår.
  • En beskrivelse af, hvilke infrastrukturinvesteringer det valgte brændstof forudsætter, samt hvilke øvrige konsekvenser brændstofvalget har for færgehavnene.

Et kommende udbud bør påbegyndes omkring 2024 således at en eventuel ny operatør er klar til opstart på ruten per 1. september 2030, da det tager ca. fire år fra en færge er bestilt til den er klar til drift.