1

Indledning

I denne delanalyse undersøges muligheden for at genetablere den direkte togforbindelse mellem København og Ystad. Herudover vurderes om det er muligt at flytte passagerer fra bil til bus og tog, hvis der indsættes flere fjernbusser på ruten København-Ystad, og i så fald, hvor meget CO2 der fortrænges som konsekvens heraf.

I dag er det muligt at rejse med fjernbus fra Københavns Hovedbanegård og Københavns Lufthavn tilRønne via Ystad. Nogle fjernbusser kører ombord på færgen, mens andre sætter passagererne af ved færgelejet. Rejsen med fjernbus mellem København og Ystad tager omkring 1 time og 30 minutter, og færgen til Rønne tager 1 time og 20 minutter. De to store busoperatører Kombardo Expressen og Bornholmerbussen kørte i 2022 mellem København og Rønne/Ysta, men i 2023 har Bornholmerbussen indstillet sine aktiviteterStørstedelen af Kombardo Expressens busser kører ombord på færgen og sætter passagerer af ved et busstop på Rønne havn. Én gang dagligt opererer Kombardo Expressen en afgang fra hovedstadens hospitaler mod Svaneke, Nexø og Aakirkeby på Bornholm, som en del af Kombardo Expressens aftale med Region Hovedstaden om patienttransport.1

Foretages rejsen med tog, skal passageren skifte på Trianglen eller Hyllie station lidt udenfor Malmø. Her skiftes til svensk Pågatåg, som kører til Ystad. Denne rejse tager omkring 1 time og 20 minutter fra København H til Ystad station, som ligger i gåafstand til færgeterminalen.

Rejsen fra København til Bornholm kan i bil gøres på lige omkring tre timer.

Figur 99 – Forskellige rejseforløb fra København H til Rønne. Rejsetid fremgår ligeledes, med forbehold for at skifte-/ventetiden ved færgen er antaget til mellem 20-30 min.

 

 

2

Historisk udvikling i trafikken

Ved åbningen af Øresundsbroen i 2000 blev det samtidig muligt at køre med tog direkte fra København til Ystad. Der blev indsat et direkte tog, som kaldtes ”IC Bornholm”. Toget stoppede undervejs ved Københavns Lufthavn, Svedala og Skurup. Stationen i Ystad ligger lige ved siden af færgeterminalen. Togets ankomsttider var tilpasset færgens afgangstider.

Ved færgeforliget i 20142 blev det vedtaget at afvikle IC Bornholm. Besparelsen på 31 millioner kroner årligt gik til at finansiere forbedret færgebetjening. IC Bornholm-togene ophørte derfor med at køre ved køreplansskiftet den 9. december 2017.

Det er stadig muligt at købe billetter til den samlede rejse via DSB, men rejsen foregår med Øresundstoget til stationer omkring Malmø, bl.a. Hyllie og Trianglen i Sverige, hvor passageren skifter til et svensk Pågatog (Skånetrafiken), som kører til Ystad.

Antallet af solgte togbilletter har været faldende over en årrække og blev halveret, da den direkte togforbindelse blev afviklet. I figur 100 ses antallet af solgte billetter. Antallet af solgte togbilletter er faldet fra omkring 100.000 i 2013 til cirka 15-20.000 i de seneste år.

Figur 100 – Antal solgte billetter med tog og fjernbus mellem København og Ystad.

Antallet af solgte billetter til fjernbussen har i årene 2013-2017 ligget stabilt på mellem 200.000 og 250.000. Da den direkte togforbindelse blev afviklet og Kombardo Expressen begyndte at operere på ruten mellem København og Ystad skete der i 2018 en pæn stigning i antallet af solgte fjernbusbilletter.

Årene 2020 og 2021 har været påvirket af Covid-19 og der har været en nedgang i antal rejser med fjernbus i lighed med nedgangen i den øvrige kollektive trafik. Trafikudviklingen beskrives nærmere i Basisscenariet, der ligeledes er en del af Bornholmeranalysen.

3

Direkte togforbindelse

I dette afsnit undersøges mulighederne for at genetablere den direkte togforbindelse mellem København og Ystad.

Rejsetiden med den direkte togforbindelse var på 1 time og 15 minutter. Rejsetiden med fjernbussen er på 1 time og 30 minutter. Det er således hurtigere at køre med tog end med bus på strækningen. Der kan dog være øget ventetid forbundet med togrejsen og skiftet mellem tog og færge i forhold til skiftet mellem bus og færge, da bussen kan afgå med det samme, når færgen er ankommet, og passagererne er steget på bussen, mens toget er bundet af køreplanen og ledige togkanaler på den enkeltsporede strækning til Ystad.

Tabel 76 – Rejsetider og antal afgange

 

 

Fjernbus

Tog

Rejsetid fra København H til Ystad

1:30

1:15

 

Driftsomkostningerne ved at operere tog på ruten vurderes at være tæt på fire gange større per afgang end driftsomkostningerne ved kørsel med fjernbusser. Denne vurdering baseres på en beregning på baggrund af gennemsnitlige kørselsomkostninger ved bus og tog. De estimerede kørselsomkostninger fremgår af tabel 77.

Toget har dog en væsentligt større kapacitet per afgang. Der kan - hvis der opereres med Øresundstog (Litra ET) være 237 siddende passagerer i toget, mens der kun kan være omkring 55 passagerer i en almindelig turistbus eller omkring 80 passagerer i en dobbeltdækkerbus. Der kan således for de samme penge transporteres flere passagerer med tog end med bus.

Den større passagerkapacitet med toget kan dog være en ulempe i forbindelse med transport til de mindre attraktive færgeafgange, hvor det således ikke vil være attraktivt at køre med tog, da dette således må operere med en meget lav belægningsgrad, mens bussen stadig kan give et positivt driftsresultat på afgangen. Ligeledes kan en stor togkapacitet ikke nødvendigvis udnyttes på de mest attraktive færgeafgange, hvor den enkelte operatør kun kan få tildelt et kontingent på eksempelvis 70 eller 100 pladser af hensyn til færgens samlede passagerkapacitet.

Tabel 77 – Kørselsomkostninger

 

Fjernbus

Tog

Kørselsomkostninger per afgang*

2.300 kroner

8.000 kroner

Kørselsomkostninger per sæde per afgang**

29-42 kroner

33 kroner

Kilde: Egne beregninger og Transportøkonomiske enhedspriser (DTU)
* Med udgangspunkt i omkostninger fra Transportøkonomiske enhedspriser og broafgift.
** Bus antages at have 55 sæder, mens tog antages at opereres med Øresundstog med 237 sæder.

 

Klimamæssigt er toget i dag det, der udleder mindst CO2, da der er elektrificeret på hele strækningen mellem København og Ystad. Kombardo Expressens busser har siden 2020 kørt på HVO-brændstof, som reducerer CO2-udledningen med omkring 44 pct. i forhold til fossile brændstoffer. Bornholmerbussen kører fortsat på fossile brændstoffer, men udviklingen af klimaneutrale alternativer er i fremdrift og fossile brændstoffer forventes at blive udfaset i nær fremtid.

I forhold til antallet af afgange er tog påvirket af kapacitetsbegrænsninger på jernbanenettet, som busser ikke på samme måde oplever. Herudover er det en væsentlig udfordring for toget, at færgen sejler efter en stram sejlplan samtidig med, at toget har en køreplan, der er meget følsom overfor forsinkelser. Historisk har det vist sig vanskeligt at få de to trafiksystemer til at hænge godt sammen, hvorfor DSB relativt ofte var nødt til at aflyse IC Bornholm og erstatte toget med busbetjening. Busserne skal dog tage højde for trængsel, som kan have betydning for rejsetiden ved kørsel ind og ud af København, såvel som over Øresundsbroen.

Hvis den direkte togforbindelse genåbnes med samme antal afgange som i 2017, vurderes de rene driftsomkostninger3 i en højsæsonmåned med fem daglige afgange per retning at ligge på omkring 2,4 millioner kroner, mens omkostningen i en lavsæsonmåned med to daglige afgange per retning vil ligge på omkring 1 millioner kroner. Dette antal togafgange er lavt i forhold til antallet af fjernbusafgange, hvilket giver fjernbusoperatørerne en fordel på frekvensen. Toget har en fordel på rejsetiden i forhold til fjernbus og bil, men vil have sværere ved at konkurrere med fjernbussernes højere frekvens og fleksibiliteten ved at køre i egen bil.

Ved en genåbning af en direkte togforbindelse estimeres det, at togets markedsandel vil ligge i intervallet 16-29 pct. Med en antagelse om at passagerantallet i 2023 vil være på 2019-niveau, hvor omkring 330.000 passagerer rejste med tog eller fjernbus, ses en forventet fordeling på togpassagerer og fjernbuspassagerer i 2022 og 2023 som i figur 101. Togpassagertallet i 2023 er opdelt i to, som indikerer intervallet op til 16% og yderligere op til 29%.

Figur 101 - Antal solgte billetter med tog og fjernbus mellem København og Ystad frem til 2021, inklusiv fremskrivning (skraveret) ved indsættelse af direkte togforbindelse i 2023.

Med samme statstilskud som før 2017, på omkring 31 millioner kroner, vil indsættelse af en direkte togforbindelse føre til at det offentlige tilskud per billet vil ligge i intervallet 350-600 kroner. Sammenlignet med fjernbus, som har et offentligt tilskud på omkring 10 kr. per passager, vil togbetjening medføre en større offentlig omkostning. I 2022 fik fjernbusoperatørerne omkring 1,7 mio. kroner i tilskud for bl.a. studerende og pensionister4.

Hvis det besluttes at arbejde videre med at etablere en direkte togforbindelse, skal det undersøges, om der er plads på det danske og svenske jernbanenet. Over Øresundsbroen kører i dag maksimalt seks passagertog samt to godstog i timen. Det vurderes, at der ikke vil være kapacitetsproblemer på denne strækning ved indsættelse af IC Bornholm én gang i timen per retning. Mere problematisk kan det være på strækningen fra øst for Oxie (sydøst for Malmø) til Ystad, hvor der er enkeltsporet jernbane. Undervejs er der krydsningsstationer, men når der i dag kører op til to svenske Pågatåg på strækningen i timen, vurderes det ikke, at der er samme kapacitet tilgængelig i dag som i 2017.

3.1

Vurdering

Det vurderes på ovenstående grundlag ikke relevant at genetablere den direkte togforbindelse.

En togforbindelse er mere ufleksibel end fjernbusser i forhold til ændringer til køreplanen ved forsinkelser i forhold til færgens sejlplan. Herudover er det også nemmere at indsætte mere kapacitet på attraktive afgange med kortere varsel for fjernbusselskaberne, end det er for togoperatøren. Såfremt der skal genetableres en direkte togforbindelse mellem København og Ystad bør det først ske, når Ystadbanen er udbygget til dobbeltspor, således at der er tilvejebragt ekstra kapacitet. En opgradering af banen er dog ikke besluttet endnu.

Vurderingen af den oplevede komfort ved forskellige rejseformer er individuel og kan for eksempel afhænge af, om passagererne har børn, barnevogne, cykler eller bagage med. Nogle passagerer vurderer komforten højere i tog end bus, mens det for andre passagerer forholder sig omvendt.

Alt i alt vil en direkte togforbindelse være omkostningstung, og forudsætte et betydeligt offentligt tilskud for hver passager, der benytter toget.

4

Overflytning fra bil til tog og bus

I dette afsnit beregnes om det er muligt at flytte passagerer fra bil til bus og tog, hvis der indsættes flere afgange på ruten København-Ystad, og i så fald, hvor meget CO2 som fortrænges som konsekvens heraf.

I 2019 rejste omkring 1,6 millioner passagerer mellem Rønne og Ystad. Under antagelse af, at samtlige fjernbus- og togpassagerer mellem København og Ystad enten rejser fra eller skal til Bornholm5 beregnes det, at omkring 20 pct. af passagererne på færgen rejser med tog eller fjernbus mellem København og Ystad, og at denne andel har være konstant i perioden 2015-2019. Antallet af færgepassagerer har været stigende, hvilket betyder at både antallet af rejsende med kollektive transportmidler og antallet af rejsende med bil har været stigende i perioden.

Figur 102 - Andel af passagerer med henholdsvis tog og fjernbus, eller bil med Rønne-Ystad færgeruten.

Kilde: Danmarks Statistik (SKIB34), DSB og Trafikstyrelsen.

4.1

Virkemidler

Det er en udfordring at overflytte biltrafik til kollektive alternativer. Virkemidler hertil kan være prisnedsættelser, markant hurtigere rejsetider, frekvensforøgelse eller tilføjelse af mere kapacitet.

4.1.1

Prisnedsættelse

Prisen med fjernbus fra København til Rønne er i dag på omkring 119 kroner6 7 per passager, mens prisen med tog er 149 kroner8. Kørselsomkostningerne for en bil er på minimum 503 kroner per retning9. De kollektive transportmuligheder er således oftest billigere, medmindre fem personer rejser sammen i en bil.

Det er i de fleste tilfælde billigere med fjernbus og tog end med egen bil, hvorfor det må antages, at de prisfølsomme kunder i forvejen benytter den kollektive trafik. På denne baggrund vurderes det, at der kun i meget begrænset omfang kan overflyttes yderligere kunder fra personbil til kollektiv trafik gennem en prisnedsættelse.

4.1.2

Hurtigere rejsetid

Rejsetiden fra København (Københavns Hovedbanegård) med bil er på omkring 1 time og 20 minutter, mens rejsetiden på samme strækning med tog er fem minutter hurtigere. Fjernbussen er på denne strækning cirka ti minutter langsommere end bilen.

Det er sjældent, at passagernes endelig rejsemål er København H, og da det ikke vides præcist hvor passagererne rejser til og fra, ligesom det ikke vides, hvornår på dagen de rejser, er det ikke muligt at lave en sammenligning af passagernes totale rejsetid, og der ses derfor kun på rejsetiden mellem København H og Ystad.

Det vurderes ikke at rejsetiden for fjernbusserne kan afkortes uden større investeringer. En reduktion af trængslen i og omkring København vil reducere rejsetiden for biler og fjernbusser. Skal fjernbussernes rejsetid forkortes markant, vil det være nødvendigt med drastiske tiltag som dedikerede busbaner igennem København. I forhold til passagergrundlaget vil sådanne investeringer dog ikke kunne stå mål med omkostningerne.

4.1.3

Øget frekvens og mere kapacitet

Det virkemiddel, der er tilbage at skrue på, er således udelukkende antallet af afgange, og dermed øgning af frekvensen. Her skal det holdes for øje, at frekvens er mindre vigtig, når passageren skal nå en bestemt færgeafgang. Her er det nærmere kapacitet, rettidighed og det at afgangs- og ankomsttider passer med færgens sejlplan, der har betydning for passagerens valg af transportmiddel.

4.2

Modelberegninger

Ifølge analyser foretaget i Transportministeriets trafikmodel, Grøn mobilitetsmodel (GMM), resulterer forbedringer til togbetjeningen gennem for eksempel prisnedsættelser, kortere rejsetid eller forøget frekvens, i flere togpassagerer. Størstedelen af denne passagertilvækst stammer fra passagerer, der skifter fra andre kollektive transportmidler, som for eksempel fjernbusser, eller fra nuværende passagerer, som sætter deres rejsefrekvens op. Det er derimod meget få bilister, der skifter over til toget, selvom der kommer forbedringer til togbetjeningen.

4.3

Vurdering

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at der ikke vil blive fortrængt et signifikant antal bilister ved en frekvensforøgelse af kollektive afgange mellem København og Ystad. Samtidig vil nogen af de klimamæssige fordele, der kunne opstå ved overflytning fra bil til tog eller fjernbus, udlignes i nær fremtid i takt med, at de grønne brændstoffer udvikles og elbiler fylder mere i den danske bilpark.