I 2024 var der i alt 95 havarier i den internationale kommercielle luftfart, hvoraf 10 af disse var fatale. Antallet af havarier er således steget fra 66 havarier i 2023, hvoraf ét af disse var fatalt.

International Civil Aviation Organisation (ICAO) udarbejder årligt den internationale havarirate, som udgør antallet af havarier pr. en million flyvninger. I 2024 var den internationale havarirate på 2,6 havari pr. en million flyvninger, hvilket er en stigning fra 2023, hvor havariraten var 1,87.

I 2024 var der 11 havarier med dansk registrerede luftfartøjer. To havarier i den kommercielle luftfart og ni havarier i den øvrige luftfart. Det er fire havarier færre end i 2023. Ingen omkom ved havarier med dansk registrerede luftfartøjer i 2024. Sidst, der var et fatalt havari med et dansk registreret fly, var i 2021, og som var i den øvrige luftfart med et svævefly.

Luftfartsbranchens aktører har ansvaret for luftfartssikkerheden i Danmark, mens Trafikstyrelsen har ansvaret for, at styrelsens tilsynsindsats understøtter og kontrollerer aktørernes arbejde med luftfartssikkerheden. På baggrund af den løbende tilsynsindsats er det Trafikstyrelsens vurdering, at det generelle sikkerhedsniveau i den civile luftfart er på et højt og tilfredsstillende niveau.

Ligeledes vurderer Trafikstyrelsen, at der er en god og gensidig dialog med et solidt samarbejde mellem Trafikstyrelsen og luftfartsbranchens mange aktører.

I 2024 var der 11 havarier med dansk registrerede luftfartøjer. Det er fire havarier færre end i 2023. Ingen omkom ved havarier med dansk registrerede luftfartøjer i 2024. Sidst, der var et fatalt havari med et dansk registreret fly, var i 2021.

Kommerciel luftfart

To af havarierne fandt sted i den kommercielle luftfart, hvor det ene havari skete i Grønland og det andet havari i Serbien. I Grønland havarerede en helikopter som oplevede et motorstop og efterfølgende nødlandede på vandet, hvor helikopterens venstre bageste ponton fejlede. Undersøgelsen af havariet i Serbien er fortsat i gang. Flyet var opereret af en græsk operatør på vegne af Air Serbia, da det havarerede i Beograd Nikola Tesla Lufthavn.

Øvrig luftfart

De resterende ni havarier skete med luftfartøjer i den øvrige luftfart. Fælles for flyvningerne i den øvrige luftfart er at få personer (besætning og passagerer) er ombord. I disse havarier har der været mellem 1-3 personer ombord på luftfartøjerne. Otte af havarierne skete i Danmark, mens ét havari skete i Tyskland. Fire havarier var med motorfly. De fem andre var med svævefly. Otte af havarierne i øvrig luftfart i 2024 skete i forbindelse med landinger.

Havarier med dansk registrerede luftfartøjer 2024

Trafikstyrelsen arbejder for nuværende med deskriptive analyser, hvor styrelsen kan få svar på spørgsmål som hvor mange, hvor ofte og hvordan data udvikler sig. Sidstnævnte er et eksempel på trendanalyser, som præsenteres her.  En trendanalyse kan eksempelvis anvendes til at vurdere, om variationen i hændelsesdata skyldes tilfældigheder, eller om der ses mønstre, der peger på systematiske afvigelser – f.eks. flere hændelser med ens karakteristika eller enkelte datapunkter, der afviger markant fra det øvrige billede.

På sigt er det hensigten at udarbejde analyser af mere prædiktiv karakter, hvor man kan få svar på spørgsmål som, hvad kan vi forvente.

På europæisk plan arbejder EASA med 10 Key Risk Areas, som tager udgangspunkt i den samlede risikoklassificering af indberettede hændelser. Denne metode kaldes European Risk Classification Scheme (ERCS), og er den fælles europæiske risikoklassificering, som hver hændelse tildeles af den nationale myndighed, hvilket i Danmark er Trafikstyrelsen. Af disse har Trafikstyrelsen, på baggrund af erfaringer fra tilsyn samt hændelsesindberetninger, valgt at have et særligt fokus på følgende seks Key Risk Areas i Sikkerhedsrapport for civil luftfart 2024:

1. Kollision i luften (Airborne Collision)
2. Kollision på landingsbanen (Collision on Runway)
3. Afkørsel fra landingsbanen (Runway Excursion)
4. Skade/kollision på jorden (Ground Damage/Collision)
5. Kollision med given forhindring under flyvning (Obstacle Collision in Flight)
6. Skader forsaget på jorden eller af turbulens (Ground or Turbulence Injuries)

Trendanalyserne baserer sig på danske hændelsesindberetninger. Det er vigtigt at understrege, at de data, der danner grundlag for trendanalyserne, ikke repræsenterer det faktiske antal hændelser inden for de enkelte Key Risk Areas, men derimod indberetninger, som er vurderet til potentielt at kunne have ført til en sådan hændelse. Det vil altså sige, at der i august 2024 ikke har været 25 kollisioner i luften i Kongeriget Danmark (se Trendanalyse 1). Der har været 25 hændelser, som, hvis de havde eskaleret til værst tænkelige scenarie, kunne have ledt til kollision i luften.

På baggrund af risikoklassificeringerne fra medlemsstaterne identificerer EASA, hvilke Key Risk Areas der samlet set vurderes at udgøre den største risiko i europæisk luftfart. Resultaterne præsenteres i EASA’s Annual Safety Review, som samler og analyserer hændelses- og havaridata fra alle medlemsstater. Rapporten giver et årligt overblik over luftfartsikkerheden i Europa og fremhæver de mest fremtrædende risikoområder.

Nedenfor ses trendanalyser for de seks EASA Key Risk Areas i den toårige periode januar 2023 – december 2024.

Hver figur viser udviklingen i antallet af hændelser over tid. På den vandrette akse vises månederne i den angivne periode, mens den lodrette akse viser antallet af registrerede hændelsesindberetninger pr. måned. Der beregnes et gennemsnit for perioden (CL: control limit) og på baggrund af dette beregnes der grænselinjer (kontrolgrænser – UCL: upper control limit og LCL: lower control limit), som bruges til at identificere, om der er usædvanlige udsving i data.

Trendanalyse 1: Kollision i luften

Kilde: ECCAIRS 2

Trendanalyse 2: Kollision på landingsbanen

Kilde: ECCAIRS 2

Trendanalyse 3: Afkørsel fra landingsbanen

Kilde: ECCAIRS 2

Trendanalyse 4: Skade/kollision på jorden

Kilde: ECCAIRS 2

Trendanalyse 5: Kollision med given forhindring under flyvning

Kilde: ECCAIRS 2

Trendanalyse 6: Skader forårsaget på jorden eller af turbulens

Kilde: ECCAIRS 2

For hver af de ovenstående Key Risk Areas udarbejdes en trendanalyse. Trendanalyserne overvåger, om variationer i data skyldes tilfældigheder, eller om der opstår mønstre, der indikerer en systematisk ændring. Data trækkes og behandles med faste intervaller, således at udviklingen overvåges løbende. Hvis en trendanalyse viser afvigelser, der overskrider de fastsatte kontrolgrænser, udløses der en melding, som danner grundlag for en nærmere vurdering. Kontrolgrænserne er fastsat ud fra samme statistiske metode, men varierer for hver trendanalyse baseret på den konkrete data.

Når en kontrolgrænse overskrides, er det et tegn på udsving i data, som ikke kan forklares af tilfældigheder. Fælles for de seks ovenstående trendanalyser er imidlertid, at de alle over en periode på to år befinder sig indenfor normalområdet. Der ses udsving i flere af trendanalyserne, men disse vurderes at ligge inden for det forventelige spænd og kan forklares som naturlige variationer med enkelte afvigelser.

Det skal samtidig bemærkes, at flere af analyserne bygger på et forholdsvist lille datagrundlag, hvor selv små ændringer kan give anledning til markante udsving. På denne baggrund vurderes de observerede variationer ikke at indikere forhold, der er ude af kontrol. De ovenstående trendanalyser giver således ikke anledning til bekymring eller behov for korrigerende tiltag.

Figur 4 viser udviklingen i antallet af hændelsesindberetninger i perioden 2014-2024.

Antallet af hændelsesindberetninger faldt i 2019 og 2020, hvor der også var et fald i trafikken som følge af COVID-19-pandemien, men steg igen fra 2020 til 2023. Niveauet efter 2020 ligger omkring 5.000 indberetninger højere end før, hvilket stort set alene kan forklares med, at CPH i starten af 2021 indførte en ny, automatiseret metode til indberetning af hændelser med fremmedlegemer, bl.a. på start- og landingsbanen (Foreign Object Debris, FOD). FOD er fund af objekter som f.eks. små genstande fra luftfartøjer og køretøjer, fugle, bagagetags, småsten, grene etc., der findes på landingsbaner, taxiveje, forpladser og lignende.

Figur 4: Udvikling i antallet af hændelsesindberetninger 2014-2024

Luftfarten i Danmark er grundlæggende internationalt reguleret, hvor det er en forudsætning, at Trafikstyrelsen samt luftfartsvirksomhederne og øvrige aktører i den danske luftfartsbranche orienterer sig i, byder ind på og forholder sig til den udvikling, der sker internationalt. ICAO udarbejder de grundlæggende regler inden for luftfartsområdet. ICAO har derfor historisk set været omdrejningspunktet i det internationale system i fastsættelsen og udviklingen af regler, og dermed i forhold til tilsyn med luftfartsvirksomheder og -aktører. Danmark er, som en del af EU, underlagt EU-forordninger samt udarbejdede regler og guidelines fra European Aviation Safety Agency (EASA), som regulerer langt de fleste områder inden for luftfart.

Trafikstyrelsen forholder sig løbende til udviklingen af regler, der sker i ICAO og EASA og arbejder aktivt med at påvirke regeludvikling samt safety-krav.

I det danske State Safety Programme (DKSSP) beskrives det, hvordan den danske luftfart er reguleret og baseret på henholdsvis ICAO-regler og EU-regulering, samt hvordan styrelsens almene virke er baseret på disse.

State safety program

Det danske State Safety Programme (DKSSP) forholder sig til ICAO’s overordnede krav i forhold til civil luftfartssikkerhed. DKSSP søger at sikre, at alle relevante elementer i det danske luftfartssikkerhedssystem er til stede og opdaterede. Programmet giver et samlet overblik over det nationale system for arbejdet med luftfartssikkerhed, og hvordan dette relaterer sig til de internationale regler på området.

Som en del af dette tager DKSSP udgangspunkt i ICAO’s otte kritiske elementer for statsligt sikkerhedstilsyn, som udgør fundamentet for et effektivt State Safety Programme. Disse kritiske elementer omfatter bl.a. krav om et solidt lovgivningsmæssigt grundlag, klare og detaljerede nationale bestemmelser, en tydelig ansvars- og myndighedsstruktur, tilstrækkelige kompetencer og ressourcer, etablerede procedurer og værktøjer, samt krav til licensering, certificering, overvågning og opfølgende korrigerende handlinger. Tilsammen udgør de et struktureret fundament, der skal sikre, at staten kan gennemføre et robust, risikobaseret og sammenhængende tilsyn med luftfartssikkerheden.

DKSSP fungerer derfor som retningsgivende dokument for Trafikstyrelsens virke som tilsynsmyndighed. Det er i DKSSP, at formålet med Trafikstyrelsens tilsyn og risikostyring defineres og forklares. DKSSP beskriver desuden, hvordan den grønlandske og færøske særstilling, som ikke-EU-medlemmer håndteres.

Plan for Aviation Safety

De forhold, som DKSSP beskriver, konkretiseres af Trafikstyrelsens fagområder i den treårige rullende danske plan for luftfartssikkerhed (Plan for Aviation Safety, DKPAS). DKPAS inddrager blandt andet specifikke elementer fra EASA’s European Plan for Aviation Safety vol II2 herunder de Member State Tasks (MST’s), som vurderes relevant for den danske luftfart. Dertil beskrives systemiske og operationelle risici samt forskellige aktionstyper inden for sikkerhedspolitik, risikostyring, tilsynsaktivitet og safety promotion.

Ved årets begyndelse planlægger Trafikstyrelsen tilsynene for det kommende år. Dette sker på baggrund af en risikobaseret tilsynsmodel, som bidrager til en løbende vurdering af tilsynene og behovet herfor. Fordelingen af tilsyn kan derfor løbende ændre sig i forhold til den oprindelige tilsynsplan. Dette sker, hvis det på et givent tidspunkt vurderes, at risikobilledet ændrer sig. Nedenstående Tabel 1 er en oversigt over antallet af styrelsens gennemførte tilsyn på safety-området i 2024.  

Tabel 1: Oversigt over Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed på safety-området i 2024

I 2024 gennemførte Trafikstyrelsen 484 tilsyn på safety-området. Det samlede antal gennemførte tilsyn i 2024 varierer fra styrelsens oprindelige plan om at gennemføre 574 tilsyn. Antallet af udførte tilsyn ligger på et lavere niveau i 2024 set i forhold til 2023, hvor der blev udført 521 tilsyn på safety-området.

Det lavere antal gennemførte tilsyn i 2024 i forhold til 2023 og variationen i forhold til den oprindelige plan for tilsyn skyldes en kombination af følgende omstændigheder:

• Trafikstyrelsens tilsynscyklus hos aktørerne i den danske luftfartsbranche, som tager udgangspunkt i EU-lovgivningen i forhold til blandet andet frekvens og udførelse. Der er derfor ikke tale om det samme produktionsmål hvert år.
• I 2024 er der fokuseret på kompetenceopbygning af mange nye medarbejdere ansat i 2023 og 2024, herunder grundet en udvidelse af flere af fagområder i styrelsen. Derfor har træning fyldt relativt meget, hvilket har haft betydning i den samlede prioritering, herunder et lidt mindre antal tilsyn, hvor der til gengæld anvendes mere tid.
• Trafikstyrelsen har ikke i fuldt omfang været i stand til at gennemføre alle de ønskede tilsyn i 2024. Dette er primært på grund af manglende ressourcer, som generelt er en udfordring inden for luftfartsbranchen. Desuden risikovurderer Trafikstyrelsen alt tilsynsaktivitet således, at gennemførte aktiviteter og tilsyn foretages, hvor risikoen vurderes til at være størst.

Udover ovenstående tilsyn foretog Trafikstyrelsen en række tiltrædelseskontroller. Formålet med tiltrædelseskontroller er at dokumentere, at alle sikkerhedsmæssige krav er opfyldt i den indledende godkendelse hos en luftfartsaktør.

Nuuk Lufthavn

I 2024 havde Trafikstyrelsen et stort fokus på åbningen af Nuuk Lufthavn den 28. november. Frem mod åbningen af lufthavnen havde Trafikstyrelsens fagområder en løbende dialog med lufthavnen, og i forbindelse med åbningen gennemførte Trafikstyrelsen flere tiltrædelseskontrolrejser. Kontrollerne omfattede gennemgang af alle lufthavnens safety-mæssige systemer, udstyr og funktioner samt den fysiske infrastruktur.

Kompetencer og opkvalificering

Trafikstyrelsen har fokus på løbende at opkvalificere og styrke kompetencerne hos styrelsens inspektører for at sikre en robust og fremtidssikret organisation. Dette sker gennem interne og eksterne kurser, sidemandsoplæring, individuelle og fælles træningsforløb. Det er Trafikstyrelsens ønske, at inspektører og øvrige medarbejdere løser de mange forskelligartede opgaver effektivt, i overensstemmelse med gældende krav og i god dialog med aktørerne i luftfartsbranchen.

Sikkerhedsledelsessystemer (Safety Management Systems)

Trafikstyrelsen vurderer på baggrund af det løbende tilsyn i 2024, at afvigelser forekommer i forskellige karakterer. En stor del af afvigelserne tager fortsat sit udspring i lufttrafiktjenestenes, de certificerede flyvemetrologiske tjenester og luftfartsselskabernes tca (SMS). Der vil fremadrettet fortsat være et øget fokus på SMS, herunder udarbejdelse af risikovurderinger, årsagsanalyser, korrigerende handleplaner og opfølgning.

Der har i forbindelse med tilsyn været et stort fokus på de ledelsesmæssige og kompetencemæssige lovkrav hos luftfartsvirksomhederne. Disse tilsyn foregår primært på virksomhedernes adresse samt i flyene, herunder specielt flight deck og kabine. Tilsynene foregår altid i en god tone og med en god dialogbaseret tilgang både fra Trafikstyrelsens og luftfartsvirksomhederne.

Trafikstyrelsen vurderer på baggrund af det løbende tilsyn i 2024, at afvigelser forekommer i forskellige karakterer. En stor del af afvigelserne tager fortsat sit udspring i lufttrafiktjenestenes, de certificerede flyvemetrologiske tjenester og luftfartsselskabernes tca (SMS). Der vil fremadrettet fortsat være et øget fokus på SMS, herunder udarbejdelse af risikovurderinger, årsagsanalyser, korrigerende handleplaner og opfølgning.

Der har i forbindelse med tilsyn været et stort fokus på de ledelsesmæssige og kompetencemæssige lovkrav hos luftfartsvirksomhederne. Disse tilsyn foregår primært på virksomhedernes adresse samt i flyene, herunder specielt flight deck og kabine. Tilsynene foregår altid i en god tone og med en god dialogbaseret tilgang både fra Trafikstyrelsens og luftfartsvirksomhederne.

Flyvepladser

Flyvepladsområdet dækker fysisk luftfartsinfrastruktur til luftfartøjer, både lufthavne til fastvingede luftfartøjer samt helikopterflyvepladser af forskellig karakter eksempelvis til hospitaler og offshore helidæk. Flyvepladsområdet omfatter den synlige infrastruktur på flyvepladserne samt tjenester og services, der understøtter luftfarten.

I 2024 igangsatte Trafikstyrelsen et omfattende regelarbejde for fastvingede instrumentflyvepladser, med det formål at opdatere og modernisere reglerne på området, hvor dele af regelgrundlaget for nationalt regulerede flyvepladser er flere årtier gamle. Regelarbejdet inkluderede workshops med Grønlands Selvstyre og Færøernes Landsstyre, da begge landes flyvepladser bliver påvirket af dette regelarbejde.

Trafikstyrelsen udførte i 2024 tilsyn i henhold til tilsynsplanen og håndterede en bred vifte af godkendelser på flyvepladsområdet.

De danske lufthavne er underlagt omfattende regulering, hvis efterlevelse fortsat kan forbedres. I forbindelse med tilsyn i 2024 er der konstateret en del afvigelser i forhold EU-lovgivning og nationale bestemmelser. I den forbindelse bliver der rejst findings som flyvepladsoperatørerne efterfølgende kan lukke ved at indsende den dækkende dokumentation til Trafikstyrelsen.

Luftfartshindringer

Luftfartshindringer er objekter, som kan være til fare for luftfarten. Trafikstyrelsen er myndighed med alle hindringer, der er 100 m eller højere og som er forankret i jorden, eller objekter som er beliggende tæt på en flyveplads og derfor kan udgøre en fare for luftfarten – også selv om objektet er lavere end 100 m.

Trafikstyrelsen udsteder godkendelser til nyopførelse af hindringer, hvilket ofte omhandler vindmøller. I 2024 arbejdede styrelsen målrettet med en analyse af mulighederne for at benytte behovsstyringsmetoder til at styre hindringslys om natten, med det formål at imødekomme et ønske fra særligt vindmøllebranchen, om at reducere lyspåvirkningen fra hindringslys. Luftfartshindringer markeres med forskellige afmærkningsformer, og hindringslys kan påsættes med forskellige intensiteter, afhængigt af hindringens højde, omfang, synlighed og kritikalitet for luftfarten. Behovsstyring er et forsøg på at begrænse lysudstrålingen fra luftfartshindringerne til alene at have en effekt, når der er luftfartøjer i nærheden af hindringerne.

Analysen færdiggøres i 2025 og vil danne grundlag for opdatering af de nationale regler for afmærkning af luftfartshindringer.

Lufttrafiktjenester

Luftfartstjenester er en generel betegnelse for tjenester, som yder støtte til luftfarten. Området omfatter Lufttrafiktjenester (Air Traffic Services, ATS), Meteorologiske tjenester (MET), Luftfartsinformationstjenester (Aeronautical Information Services, AIS) samt Kommunikations-, Navigations- og Overvågningstjenester (Communication, Navigation and Surveillance, CNS).

Alle virksomheder, der yder luftfartstjeneste i Danmark, er certificerede af Trafikstyrelsen i henhold til EU-lovgivningen, mens de grønlandske og færøske tjenester er godkendt i henhold til nationale bestemmelser.

I Danmark er der en række certificerede danske og grønlandske luftfartstjenesteleverandører, som Trafikstyrelsen løbende fører tilsyn med for at sikre, at efterlevelsen af gældende krav overholdes. De største aktører på området er Naviair (ATS/AIS/CNS), Danmarks Meteorologiske Institut (MET), Københavns Lufthavne (CNS) samt Greenland Airports (ATS/CNS/MET).

I 2024 har tilsynene været særligt præget af implementeringen af nye EU-krav, som trådte i kraft i januar 2022. Det betyder, at en række krav, der før fremgik af nationale ATS-instrukser, fremover er dækket af EU-lovgivning, dog med nogle mindre forskelle. Dette har ledt til behov for flere opdateringer af tidligere godkendelser. Ændringerne vurderes ikke at have sikkerhedsmæssige konsekvenser for lufttrafiktjenesterne i Danmark.

I 2024 har tilsynet ligeledes fokuseret på lufttrafiktjenesternes håndtering af den fortsatte trafikvækst i en periode med bemandingsudfordringer hos tjenesteleverandørerne.

Kontrolflyvningsorganisationer

Trafikstyrelsen fører tilsyn med organisationer, der udfører kontrolflyvninger af Kommunikations-, Navigations- og Overvågningsanlæg (CNS). Dette foregår under national lovgivning gennem BL 8-2.

CNS-anlæg er jordbaserede anlæg, der understøtter flyvningen en-route samt ved start og landing.

Tilsynet med de to godkendte kontrolflyvningsvirksomhederne foregik i 2024 via granskning af kontrolflyvningsrapporter samt løbende dialog med de to virksomheder.

Flight validering af instrumentprocedurer overgik primo 2022 til EU-lovgivning, hvorfor flight validering af instrumentprocedurer nu kræver et flyveprocedureudformningscertifikat (Part-FPD-certifikat) fra det land, som valideringsorganisationen (Part-FPD-organisationen) er hjemhørende i. Der er på nuværende tidspunkt ingen danske organisationer, som er Part-FPD godkendt til flight validering af instrumentprocedurer. For Grønland og Færøerne hører flight validering af instrumentprocedurer stadig under dansk lovgivning (BL 8-2) og gennemføres af den godkendte islandske kontrolflyveorganisation (FCO-organisation).

Instrumentprocedurer er godkendte og publicerede manøvrer/ruter, som skal anvendes af luftfartøjer i forbindelse med til- eller fraflyvning af en lufthavn eller et landingsområde.

På Trafikstyrelsens tilsyn med området har der i 2024 generelt været ganske få afvigelser.

Pilotuddannelser

Trafikstyrelsen fører tilsyn med de EASA-godkendte flyveskoler (Approved Training Organisations, ATO) og (Declared Training Organisations, DTO), og tekniske skoler (Maintenance Training Organisation, MTO) samt de nationale unioner, der er godkendt i Danmark, i Grønland og på Færøerne, som uddanner piloter. Derudover føres der tilsyn med organisationerne, der uddanner kabinepersonale – disse findes enten i tilknytning til en ATO eller som selvstændige skoler (Cabin Crew Training Organisations, CCTO’er).

Unionerne derimod uddanner fritidspiloter inden for segmenterne Ultra-light, Gyrokopter, Hang/Paragliding og Faldskærmsspring.

Ved tilsynene med pilotuddannelserne har skolernes Safety Management System (SMS), samt den obligatoriske- og frivillige indberetningspligt, jf. EU-forordning 376/2014, været fokusområder for Trafikstyrelsen. Derudover har både personlige krav for nominerede personer (NP’ere) og skolernes træningsmanualer/programmer været opmærksomhedsområder for Trafikstyrelsen i 2024. Tilsammen skaber de nævnte temaer langt de største udfordringer for skolerne, hvilket også afspejles i antallet af findings konstateret ved tilsyn.

Ved tilsyn hos uddannelsesstederne for kabinepersonale opleves det ofte, at organisationerne er usikre på tolkningen af EASA’s regelsæt. På nuværende tidspunkt er EASA’s regelsæt på området hovedsageligt bestående af anbefalinger, og kun i mindre omfang af klare og entydige regler. Der arbejdes på europæiske plan på et mere tydeligt regelsæt, men indtil dette foreligger og muliggør styrelsens udstedelse af afvigelser med baggrund i forordningsbaserede regler og bestemmelser, må det fortsat forventes, at organisationernes kvalitetsniveau/performance kan være uensartet og varierende.

Flyveskolerne har fortsat arbejdet med at implementere SMS i deres systemer, og der forekommer generelt en positiv udvikling på SMS-området, mens den obligatoriske- og frivillige indberetningspligt, jf. ovennævnte forordning, generelt har udgjort en stor udfordring for alle ATO’er og indberetningspligtige DTO’er.

Det kraftige opsving inden for den kommercielle luftfart efter afslutningen af COVID-19-pandemien er fortsat ind i 2024, og har, som i 2023, påvirket skolernes muligheder for at rekruttere nominerede personer, ligesom det har været en udfordring for de relevante nominerede personer at opnå tilstrækkelig tid til administrativt arbejde i organisationerne. Dette har på flere skoler bidraget til en generel nedprioritering i forhold til opdatering af det af EASA krævede manualmateriale, hvilket som tidligere nævnt afspejles i antallet af findings på området. Trafikstyrelsen har haft fokus på denne udfordring hos flyveskolerne i 2024, hvilket videreføres i 2025.

Trafikstyrelsen er i 2024 blevet udfordret af et antal skoler, der ikke anser, at den luftfartssikkerhedsmæssige gevinst ved brugen af simulatorer i pilotuddannelserne står mål med den økonomiske belastning, som dette medfører. Som følge heraf har Trafikstyrelsen modtaget en række ansøgninger fra flyveskoler og enkeltpiloter om dispensation fra lovkravet om, at simulatorer skal anvendes i videst muligt omfang i pilotuddannelserne. Disse dispensationsansøgninger er blevet godkendt, idet omfang ansøgeren gennem mitigerende tiltag har kunnet påvise, at det sikkerhedsniveau der opnås ved træning i simulatorer, kan fastholdes uden brug af disse, eller hvis ansøgeren har kunnet påvise, at der ikke findes en passende simulator til det relevante formål. Trafikstyrelsen har derfor i 2024 generelt haft fokus på skolernes brug af simulatorer, jf. EU-forordning 1178/2011, og dette fokus vil opretholdes gennem 2025.

Simulatorer

Trafikstyrelsen fører tilsyn med flysimulatorer (FSTD), som anvendes til pilotuddannelserne. Trafikstyrelsen har tidligere indgået en skandinavisk samarbejdsaftale om tilsyn på simulatorområdet med henblik på at sikre en optimal tilsynsindsats. Denne samarbejdsaftale betød, at inspektørerne i de skandinaviske lande samarbejdede på tværs af myndigheder om udførelsen af tilsynet på simulatorerne, hvilket udføres af et team bestående af en teknisk inspektør og flyveinspektør. Samarbejdsaftalen indebar, at hvis en myndighed manglede flyveinspektører, kunne myndigheden låne disse inspektører fra en anden skandinavisk myndighed. Ud over deltagelse i simulatortilsyn, varetog Trafikstyrelsen tillige koordinatoropgaven for gruppen af skandinaviske simulatorinspektører.

Det fælles skandinaviske samarbejde om fælles udførelse af tilsyn har dog i 2024, ligesom i 2023, været sat mere eller mindre på pause, da det samlede antal tilsyn har været kraftigt reduceret på baggrund af den canadiske simulatorvirksomhed, CAE’s, flytning af Principal Place of Business (PPoB) fra København til Oxford i 2020-2021. Tilsyn under den canadiske simulatorvirksomhed uddelegeres til EASA-medlemsstater, hvorfor Trafikstyrelsen foretager tilsyn på CAE-simulatorer, tidligere også i samarbejde med inspektører fra andre skandinaviske lande. På trods af det stærkt reducerede behov, eksisterer der dog stadig et godt samarbejdsmiljø mellem de skandinaviske lande på området, hvorfor der stadig kan trækkes på fælles ressourcer ved behov.

Trafikstyrelsen foretager dels godkendelser på simulatorer placeret i Danmark og Rigsfællesskabet, men også på simulatorer i andre dele af verden som følge af tilsynssamarbejdet med EASA, hvor Trafikstyrelsen er godkendt serviceleverandør (Contracted Service Provider, CSP). Tilsynsarbejdet med simulatorerne i 2024 omfattede i høj grad også både Grønland og Færøerne, idet begge opnåede godkendelse af indkøbte simulatorer i 2024.

Tilsynsresultatet ved FSTD-organisationerne er overordnet set tilfredsstillende, men udfordres hos enkelte af mangelfuld egenkontrol (kontrolflyvning) på især de mindre og generiske simulatorer, hvor eventuelle fejl og mangler ikke afdækkes til fuldstændighed. Der er typisk tale om fejl og mangler, der ikke direkte påvirker simulatorernes funktionalitet, men som på sigt kan øge risikoen for, at pilotaspiranterne eksponeres for en vis grad af negativ læring. Negativ indlæring opstår, når aspiranten ved gentagne simulatorlektioner ”vænnes til” at se bort fra fejl eller mangler, som i luftfartøjet har afgørende betydning.

Air Trafic Service uddannelser

Trafikstyrelsens tilsynsområde dækker uddannelserne inden lufttrafiktjenester (Air Traffic Services, ATS), hvilket omfatter uddannelse, træning og certificering af flyveledere, flyveinformationsofficerer og elever til operationelle enheder, der yder lufttrafiktjeneste i kontroltårne, samt kontrol- og informationscentraler. Uddannelse, træning og certificering af flyveledere er reguleret i EU-lovgivningen, mens området for flyveinformationsofficerer fortrinsvis er reguleret af nationale bestemmelser for Danmark, Grønland og Færøerne.

Tilsynsområdet for ATS-uddannelserne omfatter Danmark, Grønland og Færøerne for både de operationelle enheder i lufthavne, kontrol- og informationscentraler samt teoriskoler. Teoriskoler udbyder grunduddannelser for flyveledere og flyveinformationsofficerer, samt vedligeholdelses- og fornyelseskurser, simulatortræning, instruktørkurser og sprogkurser mv.

For ATS-uddannelserne har Trafikstyrelsen to godkendte teoriskoler, en i Danmark og en i Sverige, som begge uddanner flyveinformationsofficerer i henhold til de danske nationale regler.

Ved tilsyn på området er der blot fundet mindre administrative afvigelser.

Danske luftfartsselskaber, fly

Trafikstyrelsen fører tilsyn med og udsteder godkendelser til luftfartsselskaber med dansk luftfartsoperatørcertifikat (Air Operator Certificate, AOC), hvilket også inkluderer luftfartsselskaber i Grønland og Færøerne.

Der er i forbindelse med tilsyn hos luftfartsselskaberne i 2024 konstateret en del afvigelser i forhold til EU-forordning 965/2012. I den forbindelse blev der rejst findings som luftfartsselskaberne efterfølgende har lukket ved at indsende dækkende dokumentation til Trafikstyrelsen.

På baggrund af den gennemførte fatigue kampagne i foråret 2024 har der, som i tidligere år, været et særligt fokus på håndtering og rapportering af fatigue i forbindelse med tilsyn af luftfartsselskaberne. Trafikstyrelsen har desuden i løbet af 2024 deltaget i relevante forsamlinger for at understrege betydningen af både forståelsen og rapporteringen af fatigue. Styrelsen har i den forbindelse lagt vægt på at informere om, at håndtering og forebyggelse af fatigue er et fælles ansvar mellem arbejdsgiver og arbejdstager.

Danske luftfartsselskaber, helikoptere

Trafikstyrelsen har i 2024 videreført tilsynsarbejdet med helikopteroperatører i Danmark samt udført tilsyn i Grønland og på Færøerne. Tilsynene har omfattet tilsyn hos operatørerne og flyveinspektioner på helikoptere, og der er gennemført både anmeldte og uanmeldte inspektioner af kommercielle og ikke-kommercielle helikopterflyvninger. Der er i forbindelse med tilsyn hos helikopteroperatørerne i 2024 konstateret en del afvigelser i forhold til EU-forordning 965/2012. I den forbindelse blev der rejst findings som Helikopteroperatørerne efterfølgende har lukket ved at indsende den forvaltningsmæssige rigtige dokumentation til Trafikstyrelsen.

Flyvninger med helikoptere, som er underlagt Trafikstyrelsens tilsyn, omfatter alt fra offshore-flyvning til eksempelvis olie- og gasfelter, platforme og vindmøller, til flyvninger på land, som f.eks. rundflyvninger, A til B-flyvninger, sling- og hoistoperationer samt flyvninger til opretholdelse af vigtig grønlandsk og færøsk infrastruktur.

I løbet af 2024 har Trafikstyrelsen varetaget flere særlige opgaver, hvor styrelsen blandt andet har samarbejdet med andre nationale og internationale myndigheder om udarbejdelse af tilladelser til helikopterflyvning i forbindelse med afholdelse af større sportsbegivenheder.

Trafikstyrelsen oplever en stadigt stigende interesse for ordinære og specielle helikopteroperationer langs Grønlands kyst, især fra krydstogt- og ekspeditionsskibe. Det er Trafikstyrelsens rolle i disse tilfælde at sikre, at operationelle forhold er i overensstemmelse med gældende lovgivning.

I 2024 har Trafikstyrelsen, i lighed med tidligere, haft fokus på flyvninger med små enmotorede helikoptere, da disse helikoptere, i sagens natur, som oftest udgør en større risiko sammenlignet med mere komplekse tomotorede helikoptere.

Udenlandske luftfartsselskaber som flyver til Danmark

Trafikstyrelsen fører løbende tilsyn med udenlandske luftfartsselskaber, herunder både passager- og fragtfly, som benytter sig af de danske lufthavne. Tilsynet foregår via RAMP inspektioner3 (SAFA/SACA-inspektioner). Inspektionerne gennemføres, når luftfartøjerne ankommer til en dansk lufthavn og foregår uanmeldt, hvorfor disse tilsyn ikke er en del af Trafikstyrelsens planlagte tilsynscyklus jf. Tabel 1. Inspektionen tager ca. 20-30 minutter, hvilket dog kan tilpasses efter situationen.

I fremtiden forudser Danmark, at flere udenlandske operatører ønsker at flyve til og fra Danmark, hvilket vil øge antallet af inspektioner. Dog forudser Trafikstyrelsen ikke, at dette automatisk vil give en stigning i afvigelser, da flyene bliver bedre og bedre vedligeholdt.

For første gang blev der i 2024 udført inspektioner i Vagar lufthavn på Færøerne. Netop Trafikstyrelsens tilstedeværelse i Nordatlanten vil fremadrettet være en prioritet i styrelsen, hvor også den nye lufthavn i Nuuk vil blive mål for RAMP-inspektioner. 

Trafikstyrelsen vurderer, at de udenlandske luftfartsselskaber, der flyver til Danmark, er inde i en positiv udvikling, idet antallet af større fejl og mangler er stærkt dalende både på grund af nyere fly samt skærpet opmærksomhed på sikkerhed om bord.

Privatflyvning og unioner mv.

Privatflyvning dækker over luftsport, generel ikke-kommerciel flyvning samt kommercielle special operationer, der ikke falder ind under regulær lufttransport.

Området er underlagt både europæisk og national lovgivning. Det omfatter et stort antal brugere af luftrummet, tusindvis af luftfartøjer og en stor mængde faldskærmsaktivitet. Langt størstedelen af flyvningen foregår efter visuelle flyveregler (VFR), mens kun en mindre del benytter instrumentflyveregler (IFR).

Dette gør området både komplekst og bredt, idet det spænder fra faldskærmsudspring og ultralette fly med nationale tilladelser til mindre jetfly, der opererer i samme luftrum og højder som store passagerfly. Kravene til brugere og operatører varierer derfor betydeligt, og for de mere avancerede operationer er kravene ofte omfattende. I mange tilfælde er ansvaret for sikkerhed og drift delegeret til de relevante organisationer, som har interesse i området.

Inden for luftsporten er det de respektive unioner, der har ansvar for drift, uddannelse og udstyr. Trafikstyrelsens rolle er her at føre tilsyn med unionernes aktiviteter og procedurer for at sikre, at sikkerheden opretholdes, og at de administrative processer følger gældende regler – både nationale og internationale.

Målt på antal luftfartøjer, piloter og luftrumsbrugere er almenflyvning og luftsporten det største segment. Trafikstyrelsen har tilsynsansvar for tusindvis af piloter og hundredvis af luftfartøjer. Tilsynsindsatsen prioriteres ud fra risikovurderinger og performance, hvilket betyder, at områder og operatører med højere risiko eller flere hændelser får hyppigere tilsyn end andre.

Inden for privat og kommerciel flyvning føres der tilsyn med specialoperationer og operatører, der udfører opgaver som luftfotografering, miljøforskning og lignende. Både danske og udenlandske operatører er aktive.

Hvor der er tale om special operationer med høj risiko i andre europæiske lande udstedes høj risiko autorisation i samarbejde med det pågældende lands luftfartsmyndighed.

Flyveopvisninger, som tiltrækker tusindvis af tilskuere, har et særligt fokus i Trafikstyrelsens tilsynsarbejde. De senere år har antallet af flyveopvisninger og såkaldte fly-in været stigende. Afholdelse af flyveopvisning, hvor Trafikstyrelsen fører tilsyn, kræver en særlig tilladelse fra styrelsen.

Kabinesikkerhed- og træning

I 2024 har Trafikstyrelsen haft fokus på kabinesikkerhed. Der er gennemført løbende tilsyn i forbindelse med flyvninger samt træning i håndtering af aktuelle situationer, herunder uregerlige passagerer. Styrelsen har desuden afholdt møder og ført en tæt dialog med repræsentanter fra danske luftfartsselskaber med henblik på at drøfte konkrete udfordringer, videndele og forberede sig på kommende EU-lovgivning på området.

Som led i arbejdet med uddannelse af kabinepersonale har Trafikstyrelsen gennemført flere tilsyn under træningsforløb.

Luftfartøjers luftdygtighed

Trafikstyrelsen fører tilsyn med, at luftfartøjer, som er registreret i Danmark, overholder gældende sikkerhedsstandarder.

Den primære tilsynsopgave inden for luftdygtighed består i tilsyn med virksomheder, der er godkendt til styring af vedvarende luftdygtighed, de såkaldte vedvarende luftdygtighedsorganisationer (Continuing Airworthiness Management Organisation, CAMO). Organisationerne auditeres primært i henhold til EU-forordning 2018/1139 og specifikt EU-forordning 1321/2014.

I tilsynet med CAMO indgår løbende opgaver med godkendelse af vedligeholdelsesprogrammer, virksomhedens SMS og fornyelse af luftdygtighedsbeviser m.m.

Trafikstyrelsen fører også tilsyn med nationale luftfartøjer (Annex I under nuværende EU-forordning 2018/1139), hvor tilsyn hører under dansk lovgivning. Nationale luftfartøjer er typisk historiske, hjemmebyggede, ældre eller mindre luftfartøjer, der benyttes til privat brug. Trafikstyrelsen fører tilsyn med omkring 100 fly af denne type.

Inden for luftdygtighedsområdet i 2024 har der i tilsynet med virksomhederne været fokus på påvisningen af efterlevelse af regler for ledelsespersonale (Management Personel), at særligt den ansvarlige manager (Accountable Manager) forstår sin rolle og sit ansvar regler og at de rette kompetencer er til stede, for så vidt angår personale, som godkender og syner luftfartøjer (Airworthiness Review), såfremt det er relevant for virksomheden.

Det er Trafikstyrelsens opgave at vurdere og godkende nominerede personer til virksomhedernes SMS. Her opleves der dog en generel mangel på kvalificerede kandidater, hvorfor Trafikstyrelsen må acceptere kandidaterne med forbehold og krav om yderligere uddannelse.

Der er et særligt fokus på vedligeholdelsesprogrammer, som på baggrund af en regelændring i Part-26, skal indeholde redegørelser for særlige vedligeholdelseskrav og modifikationer f.eks. omhandlende aldrende fly og beskyttelse mod korrosion samt modifikationer, der er indført efter luftfartøjerne har forladt flyproducenten samt reparationer, der afstedkommer løbende inspektioner.

Ligeledes har der været et fokus på organisationer, der har tilladelse til selv at syne sine luftfartøjer, og udstede synspapirer (Airworthiness Review Certificate), som kræver et indgående kendskab til og indsigt i de specifikke luftfartøjers tekniske specifikationer, vedligeholdelseskrav og dokumentation m.m., hvilket vurderes vanskeligt for virksomhederne at imødekomme kompetencemæssigt.

Trafikstyrelsen har gennemført tilsynsopgaver og godkendelsesopgaver i organisationer med en Part-CAMO og Part-CAO godkendelser.

Luftfartscertificering

Trafikstyrelsen varetager fortsat en lang række opgaver vedrørende luftfartøjers certificering, herunder i forbindelse med import og eksport af luftfartøjer, dispensationer, luftdygtighedsgodkendelse til specifikke operationer, frekvensadministration, registrering af nødsendere og undersøgelse af disses fejlaktiveringer samt valideringer af udenlandske luftfartøjers særlige flyvetilladelse (Special Flight Permits) eller særlige luftdygtighedscertifikat (Special Airworthiness Certificates) for flyvning over Rigsfællesskabet.

I 2024 har Trafikstyrelsen gennemført tilsyn på de tre danske virksomheder, som har EU-autorisation til fremstilling af luftfartøjsmateriel. Tilsynene har som tidligere omfattet kontrol af produktionsfaciliteter, procedurer og efterlevelse af gældende regler.

I 2024 har fokus i særlig grad været rettet mod implementeringen af SMS. Forberedelserne, der blev indledt i 2023, er blevet videreført, og virksomhederne arbejder målrettet på at færdiggøre implementeringen inden begyndelsen af 2025. Tilsynene i 2024 har derfor haft et styrket fokus på både fremdrift og kvalitet i dette arbejde.

Aktivitetsniveauet for import- og eksportsager har i 2024 fortsat været højt. Det tidligere store antal parkerede fly, som var et resultat af COVID-19-pandemien, er nu reduceret til et minimum. Dette betyder, at relateret aktivitet i tilknytning til reaktivering af parkerede fly i 2024 er på et meget lavt niveau.

Der er en klar forventning om, at det igangværende arbejde med implementering af SMS yderligere vil styrke sikkerhedsniveauet, når systemet er fuldt indført i 2025.

Vedligeholdelsesorganisationer

Trafikstyrelsen fører tilsyn med organisationer, der er godkendt til at reparere og vedligeholde luftfartøjer samt komponenter til luftfartøjer. Organisationerne auditeres primært i henhold til EU-forordning 2018/1139 og specifikt EU-forordning 1321/2014. Derudover udfører Trafikstyrelsen tilsyn i henhold til amerikansk (FAA) og/eller canadisk (TCCA) lovgivning/regelsæt

I 2024 har der været særlig fokus på implementeringen af SMS i Part-145, hvor organisationerne har skullet etablere et passende SMS set i forhold til virksomhedens kompleksitet herunder størrelse og aktiviteter. Organisationerne skulle pr. den 2. december 2024 efterleve regelændringen for at sikre en fornyet godkendelse.  

Trafikstyrelsen har gennemført tilsyns- og godkendelsesopgaver i organisationer med en dansk Part-145 godkendelse, men som geografisk er placeret både i Danmark og i udlandet.

Den 1. januar 2024 trådte en ny dronebekendtgørelse med bl.a. skærpede vilkår for droneflyvning i de geografiske dronezoner i kraft. Disse zoner er fastsat af hensyn til luftfartssikkerhed, privatlivets fred eller miljøhensyn og Trafikstyrelsen har i løbet af 2024 haft fokus på at informere om de skærpede krav for droneflyvning i disse områder.

Samtidig med den nye dronebekendtgørelse ophørte de europæiske overgangsbestemmelser for C-mærkede droner, hvorfor der kom nye krav til, hvor og hvordan man må flyve, hvis man har en drone uden C-mærkning, der vejer 250 gram eller derover.

Den 15. februar 2024 trådte der også nye regler i kraft for droneflyvning på Færøerne. Dette betyder, at de europæiske droneregler og den færøske dronebekendtgørelse nu gælder for droneflyvning på Færøerne, fremfor den tidligere BL 9-4. Dog skal man stadig være opmærksom på visse undtagelser og sætte sig ind i de særlige afstandskrav for de geografiske dronezoner, der gælder specifikt for flyvning på Færøerne.

I 2021 blev de daværende danske dronebeviser konverteret til europæiske dronecertifikater. I den forbindelse skete der en fejlkonvertering, hvorfor nogle dronepiloter med et A1-dronebevis modtog et A2-certifikat, selvom de blot skulle have haft et A1/A3-certifikat. Dette har medført, at dronepiloter med fejlkonverterede certifikater har kunnet operere i områder tættere på mennesker, som de ellers ikke er certificerede til i. Trafikstyrelsen har i 2024 arbejdet på at rette fejlen, så de fejlkonverterede udstedte certifikater blev tilbagekaldt. Arbejdet med fejlkonverteringerne vil fortsætte i starten af 2025.

I løbet 2024 arbejdede Trafikstyrelsen fortsat på Strategi for Civile Droner i Dansk Luftrum. Formålet med strategien er at sætte rammerne for, hvordan civile droner kan integreres i dansk luftrum. Strategien forventes offentliggjort i løbet af 2025.

Kollisioner mellem luftfartøjer og fugle - birdstrikes - forekommer forholdsvis hyppigt i den danske luftfart og er blandt de hyppigste årsager til hændelsesindberetninger. I langt de fleste tilfælde kan en flyvning gennemføres uden indvirkning, selvom der er sket en birdstrike. I tilfælde, hvor birdstrike har indvirkning på flyvningen, er de mest almindelige konsekvenser enten, at flyet forsinkes/annulleres af tekniske årsager, at det må returnere, eller at starten må afbrydes.

Antallet af registrerede birdstrikes i 2024 har været faldende fra forrige år, når der ses bort fra 2020 og 2021, som var markant lavere end de foregående år som følge af COVID-19-pandemien og det reducerede antal flyvninger i Danmark.

Figur 5 - Udvikling i antal birdstrikes i danske lufthavne 2015-2024

I 2024 blev der udført 11 tilsyn, samt en række tiltrædelseskontroller. Tiltrædelseskontroller gennemføres både ved førstegangsgodkendelse og ved udvidelse af flyvelægernes rettigheder Det råderum, man som flyvelæge har inden for det flyvemedicinske område, ændres i forbindelse med, at flyvelægerne får udvidet deres rettighed til også at foretage kommercielle helbredsundersøgelser. Kommercielle helbredsundersøgelser dækker over helbredsundersøgelser for erhvervspiloter og flyveledere, og flyvelæger kan anmode om udvidelsen, når de har udført 30 helbredsundersøgelser for privatflyvning. Denne udvidelse af flyvelægens rettigheder forudsætter et supplerende kursus, en ny eksamen og en ny tiltrædelseskontrol, hvilket gennemføres af Trafikstyrelsen. Flere af tiltrædelseskontrollerne i 2024 er gennemført i forbindelse med udvidelsen af flyvelægernes rettigheder.

Antallet af flyvelæger, der har valgt at udvide deres rettigheder til også at omfatte kommercielle undersøgelser, har medført et øget behov for at undervise flyvelægerne specifikt i bl.a. brug af begrænsninger, med henblik på at undgå unødvendige ikke-egnet-erklæringer. Trafikstyrelsen derfor haft et fokus på flyvelægernes råderum i forbindelse med tilsyn, hvor også tidligere tilsyn har afdækket, at der er et udviklingspotentiale på netop dette område.

Sideløbende med tilsynene har Trafikstyrelsen udarbejdet vejledningsmateriale/flowcharts, med henblik på at understøtte flyvelægernes forståelse af hvilke rettigheder, de har i forbindelse med de forskellige helbredsundersøgelser, så flyvelægerne selv kan afklare de forhold, som forordningerne tillader.

Udover tilsynet med flyvelæger og flyvemedicinske centre fører Trafikstyrelsen tillige tilsyn med de enkelte certifikatindehaveres helbredssager, når sagerne indsendes til styrelsen som enten ”egnet”, hvor styrelsens rolle er at eftertjekke undersøgelsesresultatet, eller som en henvist sag, hvor Trafikstyrelsen skal træffe endelig afgørelse om ansøgerens helbredsmæssige egnethed.

Der er generelt en positiv udvikling på det flyvemedicinske område, og det er styrelsens erfaring, at flyvelægerne har taget godt imod styrelsens initiativ med at udvikle en ny flyvemedicinsk sektion på Trafikstyrelsens hjemmeside. Trafikstyrelsen har således pr. ultimo 2024 haft fokus på at udvikle vejledningsmateriale, hvilket videreføres i 2025.

Transportsektorens strategi for cyber- og informationssikkerhed 2022-2025 blev offentliggjort i december 2021.

Den indeholder en række indsatser inden for fire udvalgte områder:

(1) risikostyring

(2) cyberberedskab

(3) net- og informationssikkerhed (EU-regulering)

(4) uddannelse & awarenes

Disse blev tilrettelagt på baggrund af videreførelse af tidligere cybersikkerhedsarbejde, nationale krav til Transportministeriets cyberarbejde, trusselsvurderinger, Trafikstyrelsens egen sektorrisikovurdering (Cyber-ROS) og i løbende samarbejde med virksomhederne i branchen. Trafikstyrelsen har, ligesom de øvrige samfundskritiske sektorer, etableret en såkaldt Decentral Cyber- og Informationssikkerheds Enhed (DCIS-Transport), hvor strategiarbejdet er forankret.

Denne strategi har derfor til formål at styrke transportsektorens evne til at forudse, forebygge, opdage og håndtere cyber- og informationssikkerhedshændelser. Det skal gøres i samarbejde med aktørerne i transportsektoren ved at gennemføre førnævnte indsatser.

Håndhævelse af det oprindelige NIS-direktiv i 2024

Det oprindelige NIS-direktiv pålagde EU-medlemslandene at udpege operatører af væsentlige tjenester i en række samfundskritiske sektorer, med henblik på at øge cybersikkerheden i de enkelte landes sektorer og dermed sikre kontinuitet i tilfælde af en hændelse. Direktivet var implementeret i transportsektoren ved NIS-loven og NIS-bekendtgørelsen og indebar følgende:

Trafikstyrelsen skulle udpege operatører af væsentlige tjenester på tværs af transportområdet ud fra tre kriterier: 1) tjenestens væsentlighed for opretholdelse af kritiske samfundsmæssige funktioner, 2) tjenestens afhængighed af net- og informationssystemer og 3) tjenestens sårbarhed i forhold til evt. cyberhændelser. Udpegninger skal vurderes løbende, dog mindst hvert andet år.

Udpegede operatører skulle certificeres i ISO27001 (eller tilsvarende international standard for net- og informationssystemer) senest to år efter udpegningen. Aktørerne var ligeledes forpligtet til at indrapportere væsentlige hændelser til Trafikstyrelsen og Center for Cybersikkerhed (CFCS).

Trafikstyrelsen havde under daværende direktiv udpeget to operatører inden for luftfartssektoren, Naviair og Københavns Lufthavne, som dermed var underlagt kravene om certificering og indberetning af større hændelser til Trafikstyrelsen og Center for Cybersikkerhed. Alle de udpegede operatører på transportområdet havde i 2024 opnået en certificering i ISO27001.

Den 27. december 2022 blev det reviderede Net- og Informationssikkerhedsdirektiv (NIS2) offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Fra dansk side er det besluttet, at direktivet skal træde i kraft 1. juli 2025, med navnet NIS2-loven. NIS2-loven vil øge antallet af enheder, som er omfattet af reglerne, samt stille skærpede krav til enhedernes cyberforanstaltninger og det dertilhørende myndighedstilsyn.

Luftfartsspecifikke regler

Trafikstyrelsen arbejder for, at krav til cybersikkerhed adresseres på en sammenhængende og fornuftig måde på tværs af luftfartsektoren.

Den 31. december 2021 trådte EU-Kommissionens regler om cybersikkerhed på luftfartssecurityområdet (EU-forordning 2019/1583) i kraft (AVSEC-regler). Reglerne stiller krav til luftfartsaktører, der skal identificere og beskytte kritiske informations- og kommunikations-teknologisystemer og data mod cyberangreb på security-området.

Regler om styring af informationssikkerhedsrisici med potentiel indvirkning på luft-fartssikkerheden (Part-IS)

I 2024 blev reglerne for Part-IS vedtaget. Part-IS omhandler krav til styring af informationssikkerhedsrisici for så vidt angår civil luftfart for relevante fagområder, hvor det kan have en indvirkning på luftfartssikkerheden.

Part-IS-reglerne er fastlagt i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/1645, som finder anvendelse fra d. 16. oktober 2025, og gennemførelsesforordningen (EU) 2023/203, som finder anvendelse fra d. 22. februar 2026. Gennemførelsesforordningen indeholder bestemmelserne omkring myndighedstilsynet.